此外，新的补贴政策提高了获补条件，也就是说，新政策对新能源车企，甚至整个产业链的技术水平提出了更高要求。
对此，中通客车相关负责人表示，补贴退坡是行业发展的必然结果，因此对于新能源车企来说并不意外，而技术要求提高将加速行业淘汰。
商用车补贴退坡高于乘用车
记者对比此前发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》发现，在补贴力度整体退坡的情况下，新能源商用车的补贴退坡力度大于新能源乘用车。
根据最新补贴政策，就所有新能源车型来说，地方单车补贴的上限不能超过国家补贴的50%，同时，国家补贴部分也进行了不同程度削减。
目前，纯电动客车的国家单车补贴额度上限（单位载质量能量消耗量< 0.25Wh/km·kg，续航里程≥250km，车长>12m），由此前的60万元下调到30万元，下降幅度为50%。插电式混合动力（含增程式）客车，国家单车补贴额度上限（续航里程≥150km，车长>12m），由此前的30万元下调到15万元，下降幅度为50%。而纯电动乘用车国家单车补贴额度上限（续航里程≥250km）由5.5万元下降到4.4万元，下降幅度为20%；插电式混合动力（含增程式）国家单车补贴额度上限则由3万元下降到2.4万元，下降幅度为20%。
对此，乘联会副秘书长杨再舜向记者表示，相较于新能源乘用车，新能源商用车此前的补贴标准制定过高，出现了骗补情况，因此新补贴政策对新能源商用车进行削减，在预料之中。
上述中通客车相关负责人也直言，大多数新能源车企在实际运营中，将减少的补贴分为三个部分分摊。第一，核心零部件供应商需要通过提高零部件生产工艺，分摊一部分；第二，整车厂在整车设计和装配工艺上也需升级，从而分摊一部分；在车辆售价上也会有所调整，消费者也将承担一部分。
门槛提高加速行业优胜劣汰
新的补贴政策一方面减弱了补贴力度；另一方面在技术要求上也做了较大幅度提升。对新能源客车来说，新补贴政策以动力电池为补贴核心，以电池的生产成本和技术进步水平为核算依据，设定了能耗水平、车辆续驶里程等准入门槛。
根据新补贴规定，新能源客车补贴金额＝车辆带电量×单位电量补贴标准×调整系数（调整系数：系统能量密度/充电倍率/节油水平）。可以看到，新能源客车的补贴金额和很多技术条件进行了挂钩，以非快充类纯电动客车为例，该车型的调整系数和电池能量密度挂钩，能量密度在85~95（Wh/kg）范围，调整系数为0.8，在95~115（Wh/kg）范围，调整系数为1，115（Wh/kg）以上范围，调整系数为1.2。
一位商用车企业相关负责人告诉记者，这将加速商用车优胜劣汰，有利于行业未来的整体发展。
根据中国汽车工业协会数据，2016年前11个月，新能源商用车累计销售11.3万辆，同比增长34.3%。
对于2017年的市场情况，该相关负责人表示，补贴力度降低，新能源商用车的销售价格可能会提高；此外，新能源商用车大部分销量来自公交车辆，而目前新增的公交车辆新能源车比例已近80%，接近饱和，2017年的新能源商用车销量恐不会高于2016年的水平。
乘联会秘书长崔东树也认为，2017年的新能源客车市场仍将保持较强走势，但考虑到补贴下降较大，市场容量有限，因此其增速相比2016年将有所放缓。
