根据中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)的统计,今年10月份,国内新能源汽车生产4.9万辆,销售4.4万辆,同比分别仅增长14.3%和8.1%,产销增速明显放缓。本应是“金九银十”的销售旺季,新能源汽车的销量增速却大幅下降。
近两年来,国内新能源汽车的销量持续翻番,在鼓励政策的持续加码下,人们似乎已经习惯了新能源汽车的高歌猛进。新能源汽车增速突然放缓,商用车领域甚至出现下降势头,这种变化让整个行业始料不及。
新能源汽车增速总体放缓
记者调查发现,根据中汽协的统计,国内新能源汽车在10月虽然增速放缓,但同比依然有增长。不过,根据全国乘用车市场信息联席会(以下简称“乘联会”)的统计结果,同比和环比已出现下跌情况。乘联会数据显示,10月份,国内新能源汽车销量为4.07万辆,同比和环比下降分别为1%和2%。其中,新能源乘用车表现尚可,销量3.09万辆,同比增长52%,而环比增长仅4%。
商用车方面则完全是降字当头,纯电动客车销售6686辆,同比下降43%,环比下降24%;纯电动专用车销量为1710辆,同比下降75%,环比增长32%;插电式混和动力客车销量为1346辆,同比下降43%,环比下降29%。
根据中汽协在年初的预测,今年新能源汽车销量有望达到70万辆,但实际市场表现却与预测相去甚远。中汽协副秘书长叶盛基坦言,如果补贴政策仍不出台,恐怕今年50万辆都难以达到。
10月份惨淡的销售数据,与此前财政部、工信部、发改委联合公布的骗补调查结果不无关系。虽然调查结果只公布了其中5家典型企业,但网上流传的93家车企调查结果,其中涉及新能源骗补的车企高达72家,这一名单上企业的调查结果正在被一一证实。
受骗补事件影响,国家的新能源汽车补贴政策面临调整,导致《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(以下简称《推荐目录》)暂停更新,新能源汽车企业处境尴尬。
商用车企、电池厂日子难熬
新能源汽车的生产企业更能体会到这一连串销量数字的影响。根据乘联会数据,下降幅度最大的当属物流车。记者致电东风扬子江汽车(武汉)有限责任公司(以下简称“扬子江汽车”)总工程师雷洪钧了解情况。
“今年以来我们一辆物流车都没有销售,目前仅能靠应收账款来给员工发工资。”雷洪钧向记者苦笑道,“今年的订单有几万辆,但一辆车都没交付,库存还有600多辆车,《推荐目录》第四批仍未公布,在政策不明朗的情况下,也不敢继续生产了。”
日子同样不好过的还有新能源客车企业。“企业的销量受到极大影响。”北汽福田汽车股份有限公司副总经理刘国强向记者坦言:“第四批《推荐目录》至今未发,新补贴政策也不确定,企业快顶不住了。”
作为重要的整车配套企业的动力电池生产企业也感受到了沉重的压力。国内某大型动力电池生产企业市场总监杨明(化名)告诉记者,目前整个产业链的企业都在“熬”,整车企业汽车销售不佳就会延长付款周期,如果市场情况短期内不能有所改善,很多电池企业都要“绷”不住了。
杨明告诉记者,市场销售情况不振带来的影响远比所见要大得多,企业向银行借贷是普遍行为,企业资金链紧张还会加大银行信贷风险,从而导致一系列连锁反应。
当然并非所有企业都如此,新能源乘用车企业的日子相对好过一些。奇瑞新能源汽车技术有限公司总经理高立新告诉记者,今年乘用车销量还算正常,由于第四批《推荐目录》未出,新的车型销售受到的影响较为明显,但之前已经进入的车型则不会受到影响,因此,在原有车型仍能正常销售的情况下,乘用车企业受到的影响并不像商用车企业那么大。
不可控因素多,未来难预料
“由于骗补的重灾区集中在客车领域,因此,业内普遍认为,补贴政策在该领域会有大幅度的调整,买卖双方目前都处于观望状态。“明年新能源汽车的政策肯定会被明确下来,市场增速自然会恢复到相对合理的增长速度。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示。
在崔东树看来,今年商用车的销售情况不正常,“市场需求是存在的,只是目前处于政策调整期,正常的市场需求被压抑了。”
补贴退坡的基本政策不会改变,市场机制的介入会成为新能源汽车发展的另一推动力。崔东树还是非常看好《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》实施后,对新能源汽车的推动作用。
与崔东树不同,高立新对未来市场的预期相对谨慎。高立新认为,目前政府有意提升新能源汽车获得补贴的门槛,能够入选的车型减少,市场整体销量自然会受到影响。
此外,原材料涨价使高立新对明年的市场也有些担心。高立新对记者说,动力电池的原材料价格上涨特别快,甚至高于技术进步带来的成本降低幅度,所以电池成本很可能在一定时期内出现不降反升的情况,但补贴逐步退坡政策是既定的,市场产品的价格很可能还会上升,这样会进一步削减新能源汽车的市场竞争力。
