1894年的伦敦，马是最主要的交通工具，几乎所有制造出来的商品都依靠马匹进行运输。结果造成伦敦大街小巷堆积大量马粪，据统计，每一匹马每天都要制造15磅到35磅不等的粪便，已经达到人们无法忍受的地步。于是英国政府开始商讨如何应对“马粪危机”，而商人们则通过马粪回收实现盈利。
如同19世纪90年代英国所遭遇的“马粪危机”一样，时下国内汽车动力电池也面临同样困局。如何解决在新能源汽车市场高速增长时期退役动力电池的流向，成为整车企业以及动力电池企业亟待思考的问题。
相比于新能源汽车市场的发展速度，动力电池回收梯次利用工程则显得有些滞后。毕竟自2014年开始，新能源汽车才全面进入市场，如今进行动力电池回收利用工作似乎有些为时过早。不过，根据中国汽车技术研究中心预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万至17万吨。如果在此之前，新能源汽车市场还未能建立回收系统产业链闭环，那么废旧电池就会如同潮水一样淹没电池企业。这也使得实现动力电池回收项目成为不可忽视的必要工程。
理想很丰满，现实很骨感
套用一句广告词，“玩具车用完，遥控器还能接着用”。这句话便是体现电池进行梯次利用的一种方式。有数据显示，当动力电池容量低于80%的时候便不能继续在新能源汽车上使用。一般在动力电池出厂时厂家都会提供5年左右的保质期。实际上，即便电池达到了使用年限，从车身拆解下来之后，仍具有相当大的使用空间，回收而来的电池还可应用于储能领域。
不过，动力电池梯次利用和回收工程十分复杂，并不是所有类型的动力电池都可以实现回收利用。其中涉及到电池尺寸、充放电性能、安全性能等问题，以及动力电池在回收利用之前需要进行多项参数筛选。在这中间一旦出现失误，破坏电池解构，便没有可再利用的价值。宁德时代新能源科技有限公司王岳利博士告诉《新能源汽车新闻》，当前，关于动力电池回收拆解技术已经相当成熟，不过动力电池梯次利用技术仍有待考究。另外，目前国内动力电池回收市场还未形成规模，这主要是受制于退役电池市场容量较少。“即便是技术成熟，市场上也没有那么多可回收的电池。这就出现了技术先行、产业滞后的问题。”
目前国内动力电池回收领域缺乏回收标准，梯次利用标准也同样欠缺。“想要实现动力电池标准化是非常困难的，这也间接导致了梯次利用遭遇到诸多阻碍。”王岳利说，“没有明确的指标，企业只能根据国家现有的一些指标和企业标准进行回收利用工作。”除此之外，关于动力电池回收企业资质也成为一个瓶颈。目前，动力电池回收项目大多落实在有实力的动力电池生产企业之中，具备实现电池回收、拆解再利用资质以及能力的企业寥寥无几。实际上，由于国内动力电池品牌众多、电池内部结构复杂多变，目前想要某一企业实现多类型电池回收利用项目暂不可行，电池企业也只能对自家产品进行处理。
电池梯次利用回收从头抓起
“世界上没有垃圾,只有放错地方的资源。”作为动力电池，一生中只能有一次可再利用的机会。王岳利告诉《新能源汽车新闻》，企业在设计之初就需要知道产品未来是否能够用于接下来的电动车、摩托车等方面。“因为在设计过程中需要涉及电池标准化和通用化，对于企业而言是一个比较高难度的挑战。”
从技术角度来看，梯次利用技术核心要求在于目标产品的品质和安全。所以企业需思考如何排除梯次利用产品的安全隐患，避免将其留在下一个阶段的成品上。
王岳利表示，这需要对外部原材料品质进行安全控制，以及目标产品生产过程中进行监控。实现电池回收体系，首先要建立大数据追溯系统平台，其中包括电芯研发生产数据、电池包研发生产数据、电池包车载运营监控数据、模组/PACK信息查询系统等数据进行监控。“只要完善了数据系统，通过扫描电池模块信息，即可查询到电池使用情况。”
而在数据体系之外，梯次利用还需要一定程度的技术要求。其关键技术点在于“退役模组SOC检测模拟技术”、“电源管理系统技术”以及“New Technology 精确测量定量技术”，这也是衡量一个企业的是否拥有电池回收利用核心技术的标准。
在电池回收方面，一定的材料回收路线，最主要是提取其中的有色金属，包括重金属。想要将材料回收达到比较高的回收率，需要对电池拆解环境以及运输条件、拆解技术有着相当高的要求。
“世界上没有垃圾,只有放错地方的资源。”作为动力电池，一生中只能有一次可再利用的机会。在电池回收方面，一定的材料回收路线，最主要是提取其中的有色金属，包括重金属。想要将材料回收达到比较高的回收率，需要对电池拆解环境以及运输条件、拆解技术有着相当高的要求。
回收工程“一个巴掌拍不响”
日前，工信部和发改委联合发布了《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》，第一次明确了责任主体。大致可以理解为：谁产出谁负责，谁污染谁治理。于是，电池企业逐渐将重心转向回收再利用的研究上来。
根据驾驶员的使用习惯不同，以及电池质量参差不齐，一般电池使用在3-5年时间便会出现不同程度的衰减。“差不多到2018年，国内将有大批量动力电池等待回收。”比亚迪电池分厂副厂长孙华军向《新能源汽车新闻》表示。这就需要在动力电池梯次利用回收市场爆发事前，电池行业提前做好准备，建立完善的动力电池回收利用体系。
“实现动力电池回收产业产谈何容易，如果单纯依靠电池企业，简直是天方夜谭。”王岳利说。对于梯次利用产业必须要对经济可行性进行分析，无论是电池包回收、拆解以及再度重组，都涉及到诸多成本。“目前，动力电池回收产业仍属于亏本买卖。” 比亚迪电池工厂项目部殷工说，“国内有能力做动力电池梯次利用的企业屈指可数，大多数企业仍将精力放在扩大产销量上。”
不过从另一种角度来看，如果提前布局市场，当产业形成一定规模时，便可一举拿下这块肥肉。可现实情况是，仅依靠电池企业是无法完成庞大的动力电池的回收工程，电池企业最大的优势在于拥有核心技术，想要布局电池回收体系则需要整合新能源汽车全产业链。那么，首先电池企业需要与车企合作，通过售后服务网点将新能源汽车动力电池有效进行回收，接着再由电池企业进行检测回收等一些列工序。当通过电池包或者模组检测后，电池企业还需要根据下游产业的产品需求进行重新改装。至于那些检测未合格的电池产品，则需要直接进入材料回收领域。“这个过程中的每一项都需要电池企业与上下游产业相协同。由于当前退役电池储备量较少，产业链还未能形成闭合。”王岳利表示。
退役电池何以解忧？
北京理工大学教授吴锋公开表示，1块20克重的手机电池如果不合理回收，将会使1平方公里土地污染50年左右。那么如果是几吨重的新能源汽车动力电池废弃在自然环境中，对环境造成的破坏将极其严重。
实际上，动力电池梯次利用和回收项目仍处在试验阶段，各企业也均处于探索之中，并且基于产品保密的考虑，大多数企业不愿意将自己的产品参数公之于众，这也造成了市场上企业各自为战的局面，行业内缺少可以引路的巨头。
但是，面对即将迎来的动力电池退役战，无论是国家、整车企业还是动力电池企业必须提前做好应对方案，让动力电池回收市场尽早初具规模。
在政策方面，据《新能源汽车新闻》了解，今年关于材料回收和包装运输标准即将确定，而动力电池梯次利用等相关一系列标准也有望在2017年推出。同时，为了更好地推动动力电池实现梯级利用和回收，除国家政策层面鼓励支持外，不少地方政府也在积极推进。例如，上海市出台相关政策，车企回收动力电池，政府将补助1000元/套；深圳建立动力电池利用和回收体系，每卖一辆车，厂商拿出600元、政府拿出300元，用于初步建立电池回收机制。企业方面，目前国内实力较强的动力电池生产企业早已布局动力电池回收体系，并在储能等领域做好技术储备，以使退役电池达到一定量级时能及时导入到下一个生命周期的使用。
