日前，工信部公示了《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录(第四批)公示名单发布，包括中航锂电、河南锂动、微宏动力、南都、超威等31家单体企业和1家系统企业入选，加上此前公布的三批25家企业，目前共有57家企业进入目录。
在电池目录已被作为补贴发放标准的情况下，申报电池目录的工作受到了动力电池企业的高度重视。据了解，第四批电池目录共有117家申请，而入选电池目录的目前只有32家，竞争可谓激烈。对此，有专家认为，第四批电池目录或成为动力电池行业发展的分水岭，未来整个行业可能面临整合与洗牌。
具有分水岭意义
事实上，在今年4月，动力电池企业目录才由原来的推荐规范转变为补贴发放标准。
4月29日，工信部发布了“关于符合《电池行业规范》企业申报工作的补充通知”，要求未列入公告的单体和系统企业，在申报《电池行业规范》时，应按《汽车动力蓄电池产品检验标准目录》要求对典型产品进行检测，并提供具有动力蓄电池检测资质机构出具的检测报告。已列入公告的单体企业，应按照新公布的标准目录，对典型产品进行重新检测，逾期未提交的撤销公告资格。新目录标准的实施和“重审”机制的启动，被认为是动力电池行业设置进入门槛的标志。
随后，《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》(修订版征求意见稿)的发布，证实了设置准入门槛的说法。新征求意见稿中新增了对电池的限制，要求动力蓄电池检测要通过《汽车动力蓄电池单体和系统生产企业延伸检查要求》，否则搭载该电池的新能源车辆将无法进入推广目录。因此申请进入电池目录开始引起动力电池企业的重视。
一位知情人士告诉记者，在此前《电池行业规范》的自愿申请阶段，列入公告对企业来说只意味着一种荣誉，因此很多企业并没有特别重视。加之申报检测需要企业提供电池单体和电池系统等进行相关试验，成本比较高，所以不少企业没有选择申请进入。但当电池目录与新能源汽车推广目录挂钩，也被普遍解读为将与补贴政策相关联时，出现了动力电池企业纷纷“抢入”第四批目录的现象。
另一位不愿透露姓名的动力电池企业高管(其所在企业首批进入电池目录)则表示，第四批动力电池目录具有分水岭意义，大部分有实力的企业已经入围，尚未进入的大多是中小企业，其进入会越来越难。
先进入者更有含金量?
前述匿名企业高管向记者表示，越早进入目录的企业含金量越高。他指出，国家设置的进入门槛其实并不算特别高，只要达到各项性能和安全性的“硬指标”就能入围，但不少申报的企业依然达不到要求。“动力电池属于前沿学科行业，需要进行强大的研发投入，规模小的企业根本养不起研发中心。”他说。
一位没有进入目录的企业人士则表示，进入目录的企业并不比他们实力强。其实，在第四批目录中，三星、LG等外资企业没有入围就引起业内议论纷纷，有人认为原因或在于企业性质，但微宏动力、上海捷新动力电池系统有限公司两家合资品牌也都进入了第四批目录。据了解，外资电池企业想要进入目录，除了产品检测符合要求之外，还要满足本地建厂以及配备研发人员等要求，而三星SDI和LG化学等电池企业的产品安全性暂时无法达标，以致于被排除在目录之外。
不过，进入目录也不意味着进入了“保险箱”。近日，北方车辆监督检验鉴定试验所(201所)主任、目录评审专家王子冬公开表示，将讨论制定目录的进入与退出机制，并通过市场应用端的抽样检查来综合评估。这意味着已进入目录的企业要不断进步才能保住自己的“白名单”。而另一位不愿具名的专家则表示，下一步将加大目录准入的审核和事后的监管力度，具体来说是加大现场的审查力度。
行业将面临洗牌
在日前由青海省、科技部、工信部和中国电动汽车百人会联合举办的“锂产业—新生态”国际高峰论坛上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，目前我国锂电池产业存在“小而散”问题。这与国外动力电池行业形成鲜明对比。据了解，在日本共有七八家锂电企业，而我国由于市场快速扩大，行业准入门槛低，锂电企业在2015年已超过700家，其中动力电池企业达到150多家，包括大量研发水平不高、在技术创新上毫无优势的中小型公司。
与此同时，动力电池产能问题也越来越引起人们关注。有机构预测，2016年新能源汽车总的电池搭载量约为31.5GWh，而前三批目录中的25家电池企业2015年产能总计已超过21.7GWh。如果加上第四批目录企业的产能，目录内企业的产能已基本满足目前国内的需求，这使得留给晚进入目录者的机会越来越小。另一方面，动力电池优势产能不足的现象日益凸显。不过，有专家认为，随着新能源汽车产业的持续发展，对动力电池的需求也有望继续上涨，将给整个电池行业的发展带来机会。
“动力电池行业将面临洗牌。未来，技术水平强、市场接受度高的企业和产品将在竞争中更具优势。”前述不愿具名的专家表示，预计到2020年，整个动力电池行业的生产规模、产品将会相对集中，大的动力电池企业将剩下不足10家，也将出现几家具有国际竞争力的本土企业。
