为了激发市场活力，政府允许民资入驻充电桩市场，在去年6月1日就还规定了加收服务费。尽管如此，据某充电站投资人杨先生介绍，除去租地费用和人员工资等必要性费用，至少需要6年才能收回前期的投资成本。
北京富电科技董事长庞雷在接受记者采访时表示，富电科技现有的充电桩日用频次大概能达到3次-4次，好的点能达到8次。“总的来说，日用频次达到5次才能保证5年内收回成本。”
而谈到大家热议的充电桩补贴难落地的问题，杨先生表示，新能源汽车骗补事件加大了充电桩补贴发放的审查力度，目前绝大部分充电领域企业的补贴款项都没有落实。
在庞雷看来，未来补贴政策应逐步向运营端倾斜，改变过去“重建设，轻运营”的现状。同时，他认为补贴不是生存的前提，自身具有生存能力才是获得补贴的前提。
至少6年收回成本
据了解，目前国内涉及充电桩建设和运营的企业已经多达300多家。充电桩行业如何从曾经的寥寥无名发展到如今赢得政府和众多资本的双重青睐？在充电桩行业随电动汽车一荣俱荣的背后，又呈现出哪些发展特点和潜在隐患？对此，记者近日走访了多个充电站点。
6月22日上午十点整，朝阳区冠城大厦充电站里车影稀疏。这里是易冲卡运营的充电站点之一，共有10个快速充电桩和5个慢速充电桩。记者看到，有两辆纯电动车正在使用慢充桩充电。“在附近上班，家里没有充电桩，所以平时就在这里充。”其中一位车主告诉记者，“电费加服务费2.15元/度，加上5元/小时的停车费，感觉快要超过油车了”。
实际上，电动汽车充电桩收取电费和服务费，是支撑电动汽车充电桩持续运营的基础。为了激发市场活力，政府不但放开了充电桩市场的民资入驻，在去年6月1日就还规定了加收服务费，具体为北京市当日92号汽油每升售价的15%。
然而，正如记者看到的一样，一面是消费者抱怨电动汽车成本渐涨，而另一方面充电桩盈利却仍遥遥无期。
大厦充电站负责人王经理向记者透露，目前，市面上的交流慢充桩和直流快充桩的成本比约为1：20。以45千瓦的直流快充桩为例，价格在10万元至15万元之间。而一台7千瓦的交流充电桩价格约为4000元-7000元。除此以外，充电桩另一项支出费用就是安装。按照市场价格，交流桩的安装费用约为6000元，直流桩的安装成本则需要30000元左右。
“按现在的运营状况来看，收回投资的期限估计至少要7年左右。”王经理对记者表示，“公司在考虑包括与广告、分时租赁等项目的合作，扩展利润来源，但目前还没有成熟的方案。”
夜幕下，在朝阳区的另一处充电站点里，投资人杨先生正在接受记者的采访。他告诉记者，他投资80万元建立的这个充电站，共配备了10根慢充桩和8根快充桩。
记者注意到，由于充电桩利用率不高，原本租了桥下左右两边停车场的杨先生，目前仅开放了一边，并将原来的充电桩集中到一处。杨先生表示，最近他将过去1.6元/度的电费下调至1.4元/度。尽管如此，每月的收入也只是刚好填平人员和场地费用。
据他介绍，其在政府端的电费进价为1元/度。“从1.6元降到1.4元为的是能薄利多销，吸引车主来充电。不算人员和场地费，至少需要6年才能收回前期的投资成本”。
有业内分析人士认为，尽管政策利好使得充电桩的建设显得尤为急迫，但目前制约行业发展的主要原因仍是盈利难题。一个充电桩仅靠收取电费和服务费来盈利，需要7年时间才能回本。若要尽快回收成本，还需要引进其他盈利方式。
骗补风波后的紧绷
随着新能源汽车陷入骗补风波，新能源汽车的销量一度出现断崖式下跌。而在市场被大力整顿之后，充电桩补贴的发放也愈加从严从实。
杨先生告诉记者表示，北京的充电设施补贴需要经历由区县向市发改委申报多道流程。并且要求不尽相同，申报材料也有差异，增加了申报难度和整体流程。
“我的申请批文就已经下来了，但补贴仍然没有动静。北京目前只有国家电网和富电科技获得了部分补贴。富电是因为它的建桩规模非常大，实际上报道所称的补贴下拨也只是它老早之前建桩的补贴。绝大部分充电领域的企业都没有落实。”杨先生表示。
目前各家充电桩企业都在勾画愿景，但哪一家的运营模式能够最快实现盈利依然是未知数。有不愿意透露姓名的充电桩负责人告诉记者，“充电桩还处于投入期，做充电服务运营，想在短期内实现盈利是不现实的。”
以北京华贸充电站为例，每个直流桩利用次数为8次/天，充电服务费为0.8元/度、充电量约20度/次，1个直流桩的年充电服务费总计大约4.7万元。有分析人士称，“按照每个直流桩20万元的投入计算，收回成本的时间将近5年”。
这一说法得到了庞雷的证实。他表示，目前富电科技现有的充电桩日用频次大概能达到3次-4次，好的点能达到8次。“总的来说，日用频次达到5次才能保证富电在5年内收回成本。”
而针对大家热议的充电桩补贴难落地的问题，庞雷认为，补贴实际上对富电的影响微乎其微，甚至可以说没有补贴都可以。“刨去补贴5年收回成本，算上补贴4年收回，或许更快。”在庞雷看来，补贴不是生存的前提，而自身具有生存能力才是获得补贴的前提。
庞雷向记者表示，有些企业之所以扛不住，是因为在建桩之初没有进行调研和商业模式演练。在进入北京市场时，没有对交通出行特征、商业布局特点、桩址电动车保有量以及周边是否有增值服务衍生业态等做充分调研，找到于未来盈利的商业模式。在此基础上贸然大规模建桩“每天使用率连一次都保证不了，自然会难以为继”。
可盈利模式初浮水面
记者了解到，充电桩建设距目标甚远，亟待跳跃式发展。目前，我国充电桩数量不足5万个（仅公用桩），车桩比约8:1，远不足政府规划提出的2020年建成480万个充电桩、车桩比1:1左右的水平。而为了给快速增长的新能源汽车消费做支撑，受惠于中央财政补贴的各新能源汽车推广城市和地区也将陆续推出充电基础设施的补贴政策。
5月9日，上海市政府就发布了《扶持办法》，补贴力度总体比上一轮政策增加一倍，补贴方式上也扩展到建设、运营两个环节。此次补贴不仅持续了对充电桩建设成本30%的补贴，还提高了充电服务费门槛。据估算，该模式下的充电桩运营，3年-4年即可收回成本。
“《扶持办法》在建设、运营环节都能享受补贴。最终将实现桩桩互联，有利于消费者充电和政府管控，防止出现骗补。也就加快第三方运营龙头企业快速发展。”太平洋证券分析师张学对记者分析。
反观北京，在运营补贴略显滞后。政府目前更多仍是把补贴投放在建设上，由于北京中心城区拿地成本高企，导致追求片面利益和动力不纯的充电桩厂商就将电桩建于地价低廉的城郊或外郊。桩是起来了，然而根本无法对接消费者，对于车主的使用以及新能源汽车的推广几无裨益。
庞雷认为，要通过行业协会进行技术和管理上的监管。在补贴政策上逐步向运营端倾斜，改变过去“重建设，轻运营”的现状。可以学习上海在运营端进行补贴，通过鼓励多使用以及市场竞争的方式最终实现优胜劣汰。
