在国家发改委表示将有条件放开新能源汽车生产资质的“大门”，为汽车行业引入新鲜血液、创新力量之后，有意进军电动车（主要是电动轿车）领域的各路资本颇为兴奋，传闻有意争夺电动车资质的企业既有万向这样多年研发电动车、通过海外收购获取关键技术的知名零部件企业，也有乐视、蔚来、和谐富士康等带有“互联网＋”基因、挖掘传统汽车人加盟的创新企业。无论是背后母公司的知名度，还是四处招人、发布会不断等有意无意的“造声势”上，长江汽车都比拼不过上述企业。
但就是这样一家此前在业内“名不见经传”的企业，抢先拿到了炙手可热的电动车生产资质。而且，严格意义上来说，应该是第一个“摘桃子者”。首个拿到电动车生产资质的企业是北汽新能源，在此之前该公司已经借助北汽集团的轿车资质生产并销售电动车。获得资质对于北汽新能源是锦上添花的事，而非对于长江汽车等不具备资质的企业那样是“0或1”般至关重要。
意外背后有必然。在长江汽车对外的介绍中，坚持正向研发、掌握电池等核心技术、按照德国工业4.0标准建立先进的自动化生产线等前期的大笔投资与精心准备，是其能够抢先的关键。
在对业内人士的采访中，经济观察报记者也了解到长江成功的一些“另外因素”，比如母公司与李嘉诚有关系，“大手笔投资，花钱到位”，较早行动，严格按照发改委要求的申报条款准备，背后有熟悉发改委审批流程的“高人”指点等。
而且，据行业专家透露，电动车生产资质的申请，并不像表面的互联网造车那般热闹，真正向发改委提出正式申请、走审批流程的并不多。互联网造车企业的造车大业目前还多停留在规划与造声势阶段，落到实业层面的不多。
也因此，在外界都以为自带光环、创新劲头十足的互联网背景企业能够在电动车资质抢夺中抢先时，结果还是具有传统造车背景的企业跑到了前面。
成功者的“秘诀”
5月17日，长江汽车流出消息，电动车项目已经获得国家发改委的核准。一时间，长江汽车获得第二张电动车生产资质的消息传遍媒体，而很多媒体人心中都有一个疑问：“为什么是长江？”对此，长江汽车公关负责人低调回应：“我们还没接到发改委的正式通知，现在不便就此事发表看法。”
公开资料显示，长江汽车的前身是杭州长江客车有限公司，是一家成立于1954年的客车生产企业，设在杭州，属于建设部首批客车生产定点企业。上世纪90年以来，客车行业市场化竞争加剧，一大批政府背景的老字号客车企业走向黯淡。长江客车也在其中，还一度被纳入工信部拟淘汰汽车企业“黑名单”，差点退出江湖。
2013年，香港上市公司五龙集团（股票代码00729HK）以注资51亿元的大手笔，重组激活“长江牌”汽车。长江汽车的官网介绍显示，五龙集团旗下除了拥有长江汽车，还有中聚电池。公开资料显示，中聚电池从2009年开始从事电动车动力电池的研发与生产。
而五龙集团的股东颇有来头，包括中信集团、李嘉诚基金会、中华创新基金会以及核心管理层等。其中，李嘉诚基金会从2010年开始买入香港五龙集团的股份，目前持有香港五龙集团股份约15.39亿股，约占总股本的10%。
这也是坊间传言的长江汽车背后是李嘉诚的由来。不过，一位不愿具名的行业专家表示，李嘉诚的名号其实对于长江申请到电动车资质的影响并不大，主要还是五龙集团投资大手笔，花钱花得到位。“据我所知，五龙花了不少钱在生产线和设备上，研发上也舍得投入，电池方面中聚电池也做得比较早。再加上有熟悉国家发改委的人士背后’指点’，严格按照发改委的要求和审批流程来做。”
长城华冠董事长、前途汽车董事长陆群表示，长江汽车取得资质不意外，“很早就听说他们在申请中，应该是最早递交申请的企业之一。”前途汽车目前也正在进行电动车资质的申请流程。“审查的重点还是综合的技术能力。是否拥有核心技术，以及核心技术的先进程度是决定能否获取造车资质的关键。”陆群表示。
在此前的官方介绍中，长江汽车也着重突出公司在这些方面的实力。
跃“龙门”者寥寥
长江的“意外”抢先，还带出了另一个意外：电动车生产资质的争抢并不像外界看上去那么激烈，比起热热闹闹的互联网造车大潮，真正走到资质审批阶段的企业其实并不多。“据我所知，真正到发改委递交申请并进入审批流程的企业并不多，因为达不到要求。15辆样车，能够小批量生产的试制车间，以及样车全部通过测量测试机构的认证测试，达到纯电动车的一系列标准，具备这些条件的没有几家。很多互联网企业声势造得挺大，但研发大多只是刚开始，根本没有进入到实业造车的阶段。”上述那位专家表示。
2015年11月26日发改委出台的《新能源汽车生产准入条件征求意见稿》，对新建纯电动乘用车生产企业投资项目、生产准入条件做出相关规定：新建投资项目申请企业，需具有3年以上纯电动乘用车研发基础，掌握整车控制系统、动力电池、轻量化等核心技术，并拥有整车试制能力，样车试制数量不少于15辆。项目经核准后，新建企业必须按核准的内容和进度完成项目建设，并按规定程序申请生产准入许可。“能满足所有规定的条件需要不少准备。比如研发机构要有三年以上的历史、15台达到标准的样车等。有些互联网企业研发时间不够三年，或者研发时间够了，造样车、认证测试还需要时间。”国家863“节能与新能源汽车”重大专项监理咨询专家组组长王秉刚表示，除了研发能力和样车通过认证等刚性要求，投资主体、企业结构搭建、土地资源、建厂条件、资金等和规模生产能力相关的条件，也是电动车生产资质考核的指标。
不过，已经有互联网背景的企业私下吐槽申请标准“过高，不符合互联网行业轻资产运作的特点等”。而这些看法，也得到一些业内专家的声援。
今年初，电动车百人会中国电动汽车百人会理事长、国务院发展研究中心原党组书记、副主任陈清泰曾公开表示，这一轮造车热潮不应该设置过多门槛，“市场需要新进入者”，陈清泰称，新进入者会发挥鲶鱼的作用，更重要的是，他们愿意冒险拿自己的真金白银投进来，不需要国家花费大量的资金补贴，就能完成这轮新产业的试错。“我特别主张合作”，中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长安庆衡认为。目前看到的造车新加入者中，蔚来汽车由江淮代工，同时在美国设立研发中心，在南京投资30亿元建厂；乐视则和北汽合作，同样在美国各地做大量投资；前途汽车则在汽车的轻量化材料上投入大量研发。“说是轻资产，钱花的也都不少。”在安庆衡看来，这些新兵仍未能绕开汽车业重资产、大投入的规律，因此，与传统汽车企业的合作是帮助其成功的“捷径”。
不过，目前政府部门并未有放松的意思。“审批部门还是想从严把关，把一些急功近利、趁机捞一把的投机者排除在外，留下真正把电动车作为长远事业的。要求电动车生产资质不能转让，申请企业的大股东也不能变更，要变更就重新走申请流程。”上述匿名专家表示。陆群也表示，从资质申请要求到审批过程来看，并没有感觉到放松的迹象。
