商业模式变现难题
“目前大家的利润来源基本上都来自于三方面，一是来自于硬件的盈利，一是政府补贴，还有充电服务费。”星星充电总经理苏浩曾经告诉过记者。虽然盈利方向很明确，但事实上，包括硬件盈利和充电服务费，对于利润的贡献都非常小。
苏浩曾给记者算过一笔账，一台交流电桩，中间的价差可能只有2000元左右，而充电服务费一度电只有几毛钱最多也就在1.5元左右。在当前新能源私家车保有量还非常小的情况下，充电服务费的体量也基本可以忽略。
在不计算政府补贴的情况下，新建一个充电桩群或者说智能充电站的成本却相对昂贵。记者此前了解到，电桩刚在贵州贵安新区落成的智能充电站项目，虽然整个充电站里面只布局9个智能充电桩(包括快充桩)，但整个项目的投资已经超过1000万元。
“电桩现在也还没有实现盈利。”电桩内部人士对记者坦言。电桩是总部位于成都的一家电动车充电及综合服务运营商。在一开始，电桩进入充电市场时，是以APP作为切入口，而随后开始联合资源建设充电桩，其CEO先越告诉记者，目前该公司已经在全国范围内建了3000左右个充电桩。“单纯建桩从一个点想要获得盈利，实在是太难了。”他认为。在意识到上述问题后，其开始尝试协同产业链，打通人、车、桩的一体化。拉拢多家企业成立“电动汽车充电联盟”，并成为“SEE”计划中汽车生态的一环。先越透露说，电桩下一步将和乐视旗下的新能源分时租赁项目“零派乐享”进行合作，涉足新能源租赁。
不过，在记者看来，要从产业链上获得盈利，需要的是时间和规模。在目前各路资金都在进入这个市场的大背景下，如何在短时间内以更低的成本，获得快速又科学的扩张规模，成为摆在所有充电桩玩家面前的问题。所有人都意识到，国家对于新能源汽车的鼓励是非常坚定的，未来充电需求将必然存在。只不过，谁都不知道这个需求将在何时爆发。记者观察到，所有在2015年高喊“羊毛出在猪身上”的充电桩企业都变得更加务实。
“我们现在一个重要的模式是和政府合作，做一些大的项目和规划。”先越告诉记者，当下有不少地方政府是希望在基础设施配套上做出一些动作，而在这一过程中，专业懂运营的公司和政府合作，可以为其提供技术和规划上的一些支持，与之同时，政府可以为企业提供资金。就在前两日，星星充电也在太原建成了2000个充电桩，而这一项目是配合当地出租车油改电的契机而完成的。
政府补贴成幕后支撑
即便是和政府合作，先越也坦言更加“理性”。“我们现在肯定是会综合考虑桩建好之后，是不是会有车来用?”先越举例说，比如在贵安的智能充电站，就是基于未来当地会有真正的车辆充电需求而来的。
在此之前，贵州贵安新区已经和香港五龙电动车(集团)有限公司签订了投资50亿元、年产15万辆纯电动汽车产业项目。按照计划，新车将于2017年底正式下线。与此同时，五龙集团已经先期在当地投入了部分长江新能源汽车。而按照贵州省政府在2014年提出的规划，未来两年当地将推广5000辆新能源汽车。
面临盈利的考验，在谨慎投资和建设的同时，来自政府的补贴也是充电桩企业的重要利润来源。与整车的补贴相比，充电桩的补贴执行程度和力度相对更弱。
“之前北京、上海以及安徽等多个地方虽然都出台过对充换电设施建设的补贴政策，但这些政策要么没有具体细则，要么语焉不详，其实企业真正拿到的补贴寥寥无几。”苏浩早在此前就曾告诉过记者。在他看来，要调动民营资本建设充电桩的积极性，地方政府应该进一步明确补贴的细则以及标准。比如补贴的基数，到底是单一充电桩的费用，还是建设的整体成本亦或其他?而更多的此前曾专注于充电桩APP搭建的企业则认为，政府补贴应该不只是针对硬件，而是在大数据和系统层面，也给予补贴。
5月9日，上海市政府官网发布了《上海市鼓励电动汽车充换电设施发展扶持办法》(下称《扶持办法》)。该办法自2016年5月5日起施行，有效期至2020年底。与2013年，上海市出台的《上海市鼓励电动汽车充换电设施发展扶持办法》(下称“上一轮办法”)相比，新的《扶持办法》不仅在补贴力度上比上一轮增加1倍，补贴方式上也扩展到建设、运营两个环节。即将招标建设的上海充换电设施公共数据采集与监测市级平台，以及企业建设的充换电设施数据采集与监测平台，都被纳入了扶持范围。
在具体细则上，专用、公用充换电设施在建设环节中，对设备给予30%补贴，并设立上限。其中，直流充电设施每千瓦补贴上限为600元，交流充电设施每千瓦补贴上限为300元。而在运营环节，公交、环卫等行业充换电设施按0.1元/千瓦时标准补贴，千瓦充电功率每年补贴电量上限为2000千瓦时;其他公用充换电设施按0.2元/千瓦时标准补贴，千瓦充电功率每年补贴电量上限为1000千瓦时。
对于广大的充电桩建设和运营企业来说，这无疑是一大利好。
