从“十五”期间开始，我国针对新能源汽车开始进行大规模研发，通过“十五”期间奠定基础、“十一五”期间进行布局、“十二五”期间的重点立项，中国新能源汽车已经从示范考核阶段发展到产业化启动阶段。
“从2014年开始，我国政府出台了一系列优惠政策，中国新能源汽车产业进入了高速发展时期”关于新能源汽车的问题，中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高在“城市公交新能源政策解读与趋势研讨会”上如是说。
虽然目前我国新能源汽车在高速发展，但是我国的城市公交新能源车的发展则显得滞后。
随着城镇化的进程，承担着城市客运主要任务的公交车的保有量将会持续的增长。此外，我国城市公交新能源车又机动车的尾气排放已经成为城市空气的主要污染源，而公交车占显著的比例，尤其对PM2.5的贡献是非常突出的。所以，无论从改善环境还是整体保有量的背景来看，公交车电动化势在必行。
一方面，我国新能源汽车还在高速发展，另一方面，我国的城市公交新能源车发展相对滞后，面对这种局面，在未来，我国城市公交新能源车又该如何推进？
城市公交为何新能源化？
目前，我国新能源汽车发展已进入良性迅速增长阶段，在工业和信息化部装备工业司副巡视员瞿国春看来，发展新能源汽车，不仅是应对能源危机和环境危机的必然选择，也是中国汽车产业发展的必然选择。
首先，中国新能源汽车与国际水平的差距比传统能源汽车要小。另外，经过这几年的发展，中国在新能源汽车技术的积累和零部件研发方面的经验与积累在世界范围内具有一定的地位。第三，就未来角度而言，电动汽车是实现智能网联的良好载体。因此，新能源汽车行业的发展已经成为国家战略，成为我国汽车工业发展的重要部分。
目前，城市公交系统作为新能源汽车在公共领域的切入点意义重大。城市公交系统包括城市公交车、城市物流车、邮政车、通勤车、环卫车、工程车等。这些公共交通汽车服务于大众生活的方方面面，使用频度高、运行排放大。因此，在公交系统推广新能源汽车，不仅能够产生巨大的环保效益，还有利于引导新能源汽车产业由大变强。
数据统计：目前，北京市共有新能源公交1642辆，其中，纯电动公交190辆(140辆换电，50辆直充)，混合动力公交的数量为860辆。2014年在重点公交线路上投运电驱动公交车700辆，城市快速公交线路上更新电驱动公交车40辆、6条以上微循环线路投运电驱动公交车不低于100辆。新城城区公交60辆以及机场运营车辆若干，合计将近1000辆。作为首批新能源公交车推广试点城市的天津则分批购置了838辆新能源公交车，并在市区公交骨干线路中进行示范运行。目前，西安公交车辆总数达6400余部，清洁能源车辆所占比例达到了98%。其中，纯电动车达50部，混合动力车达475部。青岛截至2015年9月底，全市共推广应用新能源汽车3087辆，其中纯电动公交车1248辆，插电式混合动力公交车118辆。杭州目前新能源公交车已经达到了685台。新能源公交车的数量已经超过杭州公交车总量的50%。昆明截至目前，全市先后投入使用680台，共计14种车型的油电混合动力公交车，66台曾程式电动公交客车及4台、两种车型的纯电动公交车，合计750台新能源公交客车。
从各大城市的新能源公交车的推广现状及发展规划来进行比较的话，完成情况并不是特别理想。这意味着新能源公交车的推广并不顺利。
另外，由于公共交通系统便于集中管理，因此在配套设施建设中也有利于进行布置和使用。除此之外，政府在推进过程中通过政策、补贴等方面进行调控，也为新能源公交车的发展提供了空间。所以，城市公交新能源化会被越来越多的人关注。
现状：运营困难重重
然而，在新能源公交领域的产业发展过程中，除了生产企业要解决的新能源产品问题外，公交运营企业在实际操作过程中也会遇到一系列问题。
据记者了解，在新能源公交推广实际过程中存在的问题主要体现在：第一，新能源汽车产品性能仍不能适应城市客运运输的需要。目前市面上的新能源客车上主要“移植”的是新能源家用小汽车领域的设计理念、技术路线、电池选型和充电方式。其中电池运用方面明显存在瓶颈，如体积大、衰减快、续驶里程不足，难以满足实际运营需求。目前纯电动城市公交车续驶里程在150公里以内，其续航里程随着电池衰减还会逐年下降，与公交车平均日运行里程存在差距。不仅如此，纯电动公交车单车载客数仅为普通公交车的70%到80%，3辆纯电动仅相当于两辆燃油公交车。
第二，新能源汽车配套设施较为滞后，其总量和结构仍不能适应城市客运需要。充换电站配套基础设施是保障新能源车运营的基础，但是现有的新能源客运车辆充换电网点分布不均衡，给出租车运力投放、运营组织安排等带来障碍。比如，深圳市目前有新能源公交车3000余辆，但充电桩仅840个，仅70%的新能车达到一车一桩目标。
第三，政策体系不完善，企业主动选择动力不足。近年来，国家相关部委在新能源车辆购置相关税费减免等方面制定了相关政策，减轻了企业负担，也调动了生产企业的积极性。但对于新能源客运车辆的运营、维护、电池回收等使用环节，目前尚未出台扶持政策。新能源汽车全生命成本没有优势，特别是电池更换费用昂贵，致使企业对新能源车辆积极性不高，再加上使用成本较高，车辆实际运营状况不佳。
对此，中国道路运输协会城市客运分会理事长张国光分析道：“在推进电动公交车发展过程中，出现了以下几个现实难题：一是公交企业难受。电动公交车技术上不好用，经济上不实用，再加上政策不够明确、或是政策明确了但落实不到位，或是落实到位了但实施不够持久，导致公交企业在实际操作中出现了少用、不同和名义上使用等规避方式；二是生产厂商发愁。公交运营的多方多种需求，生产厂商难以在一个产品上实现，形成了产品短板，不利于客车生产厂商参加竞标；三是政府着急。政府希望尽快推进并落实新能源公交车项目，但是在资金和土地上无法有效落实，加之涉及到的部门比较多，在执行中都需要等待相关文件，延迟了新能源公交车项目的执行进度。”
此外，在技术层面，公交运营在也存在着一些难题，比如：电动公交车的续驶里程、充电方式、充电时间、充电地点、电池重量、电池寿命、电池安全性、电池所占空间、车辆内部空间设计和运营影响等各个方面。
未来：如何推广？
面对目前城市公交在运营中面临的各种问题，在未来，城市公交新能源车究竟该如何推广？
针对这个问题，国务院发展研究中心原党组副主任、中国电动汽车百人会理事长陈清泰对记者表示：“目前，我国新能源汽车正由市场导入期转向成长期，进入一个新的发展阶段，需要在技术研发、应用推广和相应的政策上做出必要的调整。与此同时，电动公交车的良性发展，也需要激发供给侧和需求侧的积极性，在政府部门的指导和领导下进行协调互动。在供给侧，应创建鼓励竞争和创新的发展环境，实现资金、人才与技术的有效聚集，形成创新活跃、市场公平的产业格局；在需求侧，公共交通作为国家新能源汽车发展战略的切入点做出了特殊的贡献，在今后发展过程中，应当继续重视产品选择上的技术与质量把关，并和供给侧进行深度沟通与切磋，完善相互之间的交流与互动。”
在陈清泰看来，在城市新能源公交车鼓励政策的践行过程中，陆续出现的安全、基础设施配套等问题都会进一步显现，这些都需要有针对性的政策指导和供需双方的共同努力。
目前，为了加大对城市公交新能源汽车推广的支持力度，政府在运营环节做出调整，并拿出了以下四大措施以此调动市场对新能源汽车的积极性。
第一，分类对待，调整现行城市公交车成品油价格补助政策。一方面，现行城市公交车成品油价格补助中的费改税补助作为基数保留，不作调整；另一方面，现行城市公交车成品油价格补助中的涨价补助以2013年作基数，逐年调整，其中2015年减少15%、2016年减少30%、2017年减少40%、2018年减少50%、2019年减少60%，2020年以后根据城市公交车用能结构情况另行确定。
第二，将城市公交车成品油价格补助中涨价补助数额与新能源公交车推广数量挂钩。达到推广比例要求的，涨价补助按照政策调整后的标准全额拨付；未能达到上述推广比例要求的，扣减当年应拨涨价补助数额的20%。
第三，调整后的城市公交车成品油价格补助资金由地方统筹使用。城市公交车补助问题由地方政府通过增加财政补助、调整运价等方式予以解决，确保公交行业稳定。
第四，中央财政对完成新能源公交车推广目标的地区给予新能源公交车运营补助。中央财政对2015?2019年期间达到新能源公交车推广目标的省份，按照其实际推广数量给予运营补助，其中，纯电动公交的补助为4万?8万元/年，插电式混合动力的补助为2万?4万元/年，燃料电池公布补助6万元/年。
总之，通过逐年降低城市公交车成品油价格补助和增加新能源公交车运营补助，实现了城市公交车辆产品结构的优化调整；同时，分类对待、奖惩分明，有利于国家推广新能源汽车目标的实现。
此外，国家还将在2016?2020年实施新能源汽车推广应用补助政策，对购买新能源汽车的消费者进行补助，补助的产品是纳入“新能源汽车推广应用工程推荐车型目录”的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。
面对目前城市公交在运营中面临的各种问题，张国光也表示，这需要政府、公交和生产厂商三方面共同努力，综合解决公交运营企业面临的现实问题，保证新能源公交车推广项目的有序健康发展。
对此，工信部装备工业司副巡视员瞿国春也表达了类似的观点，他认为，推动城市公共交通领域新能源汽车的发展不仅要加强基础设施建设、创新管理和服务模式，还要丰富整个汽车产品的供应，鼓励企业加大技术研发，提升产业专业化能力，进行规模化推广应用，鼓励优秀的企业做出更好地产品，满足公交运营方的需求。
更重要的是，在市场监管上要破除地方保护壁垒，建立新能源汽车产品抽检制度，加强产品质量和生产监管，建立市场主体的联动机制，强化目标考核，加强监督检查，通过政府、企业和公交运营方的共同努力，实现新能源汽车在公共交通领域的广泛应用。
