以2009年为起点，中国新能源汽车发展先后经历“十城千辆”、“私人购车领域补贴试点”等政策推动，销量逐年递增。而行业真正的爆发是在2014年，全年销量达到7.48万辆，年增324%，主要原因就是政府在2013年底出台的新一轮试点与补贴政策，以及在2014年下半年出台了减免新能源汽车购置税的政策。
强力政策的出台带来了新能源汽车销量的快速爆发，然而持续依赖政策红利却不是产业良性发展之道。这一困局在2015年获得突破。
根据财政部2015年4月印发的《关于2016—2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，国家将在2016—2020年继续实施新能源汽车推广应用补助政策，同时加大了退坡力度，除燃料电池汽车外其他车型2017—2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019—2020年补助标准在2016年基础上下降40%。
新的补贴政策退坡幅度较大，由现行政策的每年5%的幅度加大到每两年20%的幅度，如果按照地方政府1：1进行补贴计算的话，补贴总额度下降更大。同时根据科技部部长万钢2014年9月的公开讲话，新能源汽车补贴或将在2020年退出。
目前看来，补贴的减少并没有对中国新能源汽车的产销产生太大影响。而补贴政策调整对企业加快提升技术水平的倒逼作用仍有待观察。只有能够脱离财政扶持，才会形成真正具备市场竞争力的新能源汽车产业。
虽然真金白银的补贴变少了，行业还是在2015年获得了诸多政策加持。5月8日，国务院发布了《中国制造2025》规划，提出要通过三个十年的努力，到新中国成立一百年时，把我国建设成为引领世界制造业强国。规划将“节能与新能源汽车”作为重点发展领域，提出将继续支持电动汽车、燃料电池汽车的发展。
对于产业发展，销量是个重要指标。早在2015年2月，科技部就发布了《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案》）（征求意见稿），重申继续保持新能源汽车2015年50万辆推广目标不变。
工信部在5月又提出：到2020年，自主品牌纯电动和插电式新能源汽车年销量突破100万辆，在国内市场占70%以上；到2025年，与国际先进水平同步的新能源汽车年销量300万辆，在国内市场占80%以上。
为了实现与国家政策的互补和对接，各地方政府也陆续出台了相关支持政策。根据统计，截至2015年三季度末，共有50个推广应用城市出台实施方案（含省级文件），37个城市出台补贴政策（含省级文件）。
值得注意的是，《中国制造2025》提出“推动自主品牌节能与新能源汽车与国际先进水平接轨”，这一宏远目标的达成也在2015年初现曙光，发展新能源汽车正成为中国汽车产业提升全球产业地位的契机。
近几年，中国乘用车自主厂商发展平平，不仅产品未能突破低端区域，市场占有率反而在合资厂商品牌效应贬值的背景下一路从45%左右滑到40%以下。而传统汽车行业已发展成熟，格局趋于稳定，在现有游戏规则下自主厂商很难获得突破。而对于发展新能源汽车，中国则具备优势。
首先，与中国一样，国外新能源汽车也处于起步阶段，除Tesla、宝马外其它厂商投入并不大，2015上半年美国新能源汽车销量还出现同比下滑，因此国内外厂商之间的差距远小于燃油车。其次，中国在锂电池领域与日韩三分天下，未来有希望成为全球领先的新能源供应商。此外，发展永磁电机的稀土永磁材料更是中国的核心资源，可以直接突破发动机的技术壁垒。
2015年，中国新能源汽车产业也变得更开放。作为中国汽车界的代表，吉利集团董事长李书福和比亚迪公司董事长王传福随国家主席习近平访英，在工业革命的发源地翻开了新能源汽车“内外联动”新篇章。
10月21日，比亚迪同英国最大的客车制造商ADL正式签署了成立合资公司的协议，金额达到65亿人民币(6.6亿英镑)。双方透露了未来他们将在纯电动双层大巴等车型上开展合作的可能性，合作金额十年内有望增加三倍，扩大至近两百亿。
而早在2015年3月，吉利就向英国锰铜公司增资2.5亿英镑建设新工厂，用于生产下一代纯电动及超低排放的伦敦出租车和轻量化新能源商用车。李书福宣布追加5000万英镑研发投入，将新工厂打造成吉利在英国的前沿技术研发中心，这使得吉利控股集团对伦敦出租车公司的总投资达到3亿英镑。
新能源汽车产业的内外联动不止于此，2015年电动车资质放开将使行业外资本有望在未来进入。长期以来，国家对新能源汽车行业实行与传统汽车相同的严格的准入制度，导致进入门槛过高。为加快推动行业技术和产品创新，国家发改委于2015年6月正式印发了《新建纯电动乘用车企业管理规定》，支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与纯电动乘用车研发和生产。
在政策端，2015年国家政策持续加码，产业发展“快马加鞭”。在供给端，2015年“内外联动”不断，市场供给不断加强，商业模式也在持续创新。
相对于传统汽车，新能源汽车仍存在一次性购买成本高、续航里程短、充电时间长、充电网点较少的问题。若想在私人领域加快推广，必须采用不同于传统汽车的商业模式，以降低购买成本和提升消费信心。2015年，深圳、杭州、合肥等城市均创新性地推出了适合本地发展需求的商业模式。
以深圳为例，车电分离、融资租赁、充维结合的“深圳模式”在2015年渐趋成熟。由充维服务运营商、租赁公司和公交公司三方合作进行新能源汽车的运营。充维服务运营商负责出资购买电池，租赁公司出资购买裸车，整车租赁给公交公司或出租车公司运营固定期限，三方参与利益分成，固定期限的运营时间内，电池厂商承诺电池质保年限，由充电站运营商负责电池的正常使用和维护。
值得一提的是，自10月中旬起，深圳市民申请电动小汽车增量指标无需再去摇号，提交申请材料、通过审核后即可获得指标。深圳市小汽车指标调控管理中心10月26日表示，此举使指标配置效率明显提升，不到半个月，已有近2000个电动小汽车指标被个人和单位领到。
限购、限行等依然是新能源乘用车短期市场需求的驱动力，这是因为目前新能源乘用车的经济性和实用性尚未达到与燃油车全面竞争的地步。根据乘联会统计，现在实施汽车限购的一二线城市占据了67%的新能源乘用车市场份额。
目前，北上广深等城市已出台汽车限购措施，还有多个城市有实施这一政策的计划。而已经实施汽车限购的城市，均对新能源汽车提出了有别于传统汽车的上牌鼓励措施。为进一步促进新能源汽车消费，2015年9月29日召开的国务院常务会议明确提出各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。
同时，作为新能源汽车重要销售市场的交通运输业也在2015年提速。3月13日，交通部发布《关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》，指出至2020年，新能源汽车在交通运输行业的应用初具规模，在城市公交、出租汽车和城市物流配送等领域的总量达到30万辆。
随着政策端、供应端和需求端的持续发力，新能源汽车产业已经成为新常态下的新机遇。不是政府选择了新能源汽车，而是中国选择了新能源汽车。
