近日，新能源汽车换电模式又重回公众视野。继北汽新能源与北京石油签订战略合作协议，利用中石化的加油站场地资源建设换电站之后，重庆力帆汽车又提出“能源站”概念，誓将换电模式进行到底。力帆实业股份有限公司副董事长陈卫介绍，换电模式的优势在于，三分钟之内换电成功，且不受位置限制，能实现手动和自动换电；同时可以开展电池租赁，实时配送；另外能够延长电池寿命问题。用户充电环境和厂家充电环境不同，厂家能够控制充电环境温度等，大大延长电池的使用寿命。另外，换电能源站的数量相对于充电桩会少很多。
从新能源汽车出现的时候，换电和充电的路线之争就开始并持续至今。换电模式的优点不言而喻，但是所受限制颇多。业内普遍认为，从以前的失败经验看，如果不能掌握换电模式的三大“命门”，新能源汽车的换电模式还将只能在局部地区和特殊领域实现，短期没有大规模推广的可能。
命门一：电池技术受限
众所周知，电动汽车的续驶里程受制于动力电池所携带的能量。有效提高续驶里程的主要方法无外乎两种，一是提高电池能量密度或者尽量多地搭载电池；二是实现电池更加快速充电，即缩短电池充电时间。中国北方车辆研究所动力电池实验室主任王子冬表示，现在的纯电动汽车在充电时间上尽管已经缩短到四十分钟甚至半小时，但是和燃油车加油时间相比，还是过长。这种长时间补充能量的方式制约了纯电动汽车的发展。
对新能源汽车换电模式而言，电池的制约同样存在。一位不愿透露姓名的电池专家表示，无论是能源站还是充电站，在电池充电时间上基本不会有太大出入。如果想让换电模式弥补充电模式中充电时间过长的弊端，就必须准备大量的电池备用，这种备用电池在费用上是一个负担。另外，大面积推广换电模式，电池的备份还需要增加，不会是车载电池与备份电池1：1.5的比例关系，可能要远高于这个比例。这位专家同时表示，以目前的技术水平和手段看，缩短电池充电时间的可能性不大，需要寄希望于新一代化学体系的电池。北京科易动力技术有限公司总经理田硕告诉记者，现在电池厂确实有快充电池，充电时间小于半小时，但是造价在普通动力电池的3~4倍以上，在普通电池都很昂贵的情况下，没有特殊需求整车厂都不会选择这种电池。
命门二：整车厂不配合
田硕创立的科易动力公司最初做的就是换电设备，对于换电模式中的种种障碍，田硕无奈地对记者说：“技术上都不是问题，主要在利益上。”田硕表示，现在社会上、整车厂都在说换电模式存在技术上的障碍，其实并不如此。换电模式的相关设备早在2010~2011年就投入使用，并且收到很好的效果，并不存在技术上的难题。“真正的障碍来自整车厂。”田硕告诉记者，纯电动汽车领域里有句话：“谁掌握了电池谁就掌握了电动汽车。”现在电池占汽车总价一半左右，正是因为这一点，整车厂普遍不愿意把电池的所有权交出去。当初国电牵头推行换电模式的时候，很多整车厂冷漠应付，就是担心未来国电垄断电池的标准和利益，影响自身企业的收益。
具体讲，如果未来普遍实行电动汽车换电模式，那么各家车企的电池规格都要统一并由第三方管理运营。车企所能掌握的仅剩整车价值的一半左右。当车企计划车辆升级换代的时候，不但要协调各家车企的情况，还需要看电池管理运营商的脸色。如果电池运营商不愿升级或者有条件升级，车企则毫无办法，完全受制于人。
另外，一位业内人士告诉记者，换电模式大面积推广需要整车厂在设计车辆时统一电池系统的规格和参数。尽管在技术上可行，但目前国内整车厂水平参差不齐，一些技术上领先的整车厂不愿与技术落后的车企共享技术，也担心技术落后的车企坐享其成，这是导致换电模式难以推行的一个原因。这位业内人士同时表示，车企的考虑并不能单纯认为是自私的心态，很大程度上是出于对企业未来的考虑，不宜责备。
命门三：换电站费用高昂
换电模式需要突破的另一个障碍来自换电站的高昂造价。推出“能源站”概念的力帆汽车首个电动汽车换电站投资超过3000万元，相比国内目前一般充电站的造价，普遍几十万元多则百万元的水平，远不在一个级别上。特斯拉早先也曾尝试过换电模式，同样是因为换电站的造价过于昂贵，导致换电站无疾而终。
一些看好充电基础设施的社会资本投资者告诉记者，在国内换电站基本只能为一家车企的产品服务，因为纯电动汽车数量有限，投资换电站肯定入不敷出。如果未来某家车企一家独大，投资换电站才可能有利可图。同时，现在可以实现换电的纯电动车型少之又少，投资换电站暂时没有计划。
在换电站造价高昂的同时，还要考虑消费者的接受程度。从目前车企调查的情况看，购买纯电动汽车的消费者绝大多数难以接受换电模式，这种拒绝态度在新车用户中更突出。北汽新能源营销公司总经理张勇表示，现在私人消费者还很难接受换电模式，尽管技术上已经非常可靠，但是消费者还需要一个接受的过程，所以北汽新能源的换电式电动汽车暂时只投放出租车市场，因为行业的特殊性，他们普遍欢迎换电模式。
