“今年我们也见了不少投资人和资源方，被问到的第一个问题就是上面这个。”一家充电桩企业的负责人王刚(化名)告诉记者。
“之前我们给自己设定了目标，一年要建多少个桩，但现在发现设定这些数字是没有意义的。”另一家企业充电网创始人王振飞的话则更为直接，“更多的企业关注的是桩的解决方案，而我们关注的是人，是怎样才能搭建一个承载用户需求的平台。”
一场“众人拾柴”的“抢人运动”
“我们现在App上日均活跃用户大概可以到5000人，这在整个充电App中应该算是一个不错的成绩了。”王振飞向记者透露。不过同样，这一数据在他看来也是没有太大“意义”的。
作为一家相对低调且年轻的企业，充电网刚刚过完一周岁的生日。在此之前，这家企业也是特斯拉在中国的供应商之一，在全国范围内的充电桩数量已经达到 1500个。不过，这些充电桩更多是为特斯拉所专用，而App上的活跃用户，大多也是特斯拉的用户，并不能为所有的私家车主所共享。
“前面的这些用户为我们反馈了大量使用过程中的体验和问题，现在我们要做的是怎样把未来用户装到我们的App上。”王振飞认为。
最新统计数据显示，截止到目前，中国的新能源汽车保有量已经超过10万辆，不过更多集中在公共领域。以北京为例，虽然北京的新能源汽车推广量在全国排名前五，但北京新能源汽车发展促进中心主任牛近明近期对外公布的数据显示，北京的私人新能源汽车仅有6000余辆。
“如果当前充电桩企业的建设规划都能得到落实，那么，到明年或者后年，可能就会出现桩多车(私家车)少的情况。”王刚认为，到那个时候，一些企业即 便是建好了桩，但是如果不能在设施的运营管理以及支付方式上给车主更多的便利，也不会吸引更多的车主来自己的桩上充电，并带来附加收益。“要做好充电生 态，最重要的就是做好用户体验，让更多的人聚集在你的平台上。说白了，很多企业做了很多事儿、找了很多资源，其实就是为了抢人。”王刚戏谑道。
充电网当下的重点和其余涉足这一领域的企业并无二致。“先要把桩布下去。”王振飞说道，这是第一步。“和不同的公司，我们会有不同的合作方案，但和场地方的合作我们目前能许给它的就是服务费的分成和电费峰谷差价的收入。”
在布桩之外，他试图寻求更多的资源，比如与平安保险的合作。据记者了解，在此之前，充电网与平安在深圳试点推出了“充电责任险”，为充电设备以及具体使用的人和车提供100万的保障。
“做这个推广，从公司的角度来说不是出于盈利。但如果我们做到了这一点，不仅可以解决设备供应商、场地提供方的一些安全顾虑，也可以给到车主更好的用户体验。”王振飞认为，“这个可能就会成为以后的一项增值服务。”
入口经济学
“充电服务费永远不可能是整个盈利的重点。充电桩的盈利只能来自于增值服务。”王刚等人一直在说，充电桩未来是“羊毛出在猪身上，狗来买单”。
王振飞将这一闭环梳理得相对更加清晰。“就像微信，最开始也是没有所谓的盈利的，但后来使用的人多了，盈利模式自然就出来了。”
“一旦我们的App平台有了更多的消费者，那么我们就可以发现更多的机会。”他向记者举了一个例子：比如很多人会认为，你在地下车库建了一个充电 桩，那么可以在这个充电桩上做广告，将其转化成一个广告位。但有几个人愿意在又黑又脏的地下车库看广告呢?为什么不能将广告放在我们的App上，让我们的 每一个手机屏幕都变成一个天然的广告屏?
“我们有车主的信息，有大数据，可以根据这些数据去进行精准的匹配，比如针对宝马和比亚迪的车主，给他们推送不同的广告内容。”王振飞甚至设想，有 一天，他们可以推出一项增值服务，比如说“点击一次页面上的广告，便可以提供一次免费充电的机会”，这样的设想在他看来是具有一定可操作性的。
“比如说新能源汽车租赁，虽然我们不会去选择与神州等租赁公司一样的运营模式，但我们可以和租赁公司进行合作，为它们提供我们的场地和充电资源。任 何基于电动车而起的服务，首先要解决的问题就是充电。”王振飞认为，充电桩企业提供给车主的增值服务将不仅仅局限于充电，还包括整个售后服务产业链。从某 种意义上说，充电网其实是占据了整个产业服务链上最关键的“入口”环节。基于这个入口，未来的想象空间其实还有很多。
只不过，现在谈这些为时尚早。“现在我不愿去谈具体的盈利问题，‘谈这个’至少还要再等两年吧。”
