一、国家政策扶持力度将继续加大
2月16日，科技部发布的《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案（征求意见稿）》指出，开发新能源汽车技术是汽车能源动力系统可持续发展的唯一途径。发展新能源汽车符合我国建设经济集约型、环境友好型社会的战略方向，有利于解决当下严重的环保和能源问题。
据统计，2014年，发改委、财政部等部委共出台了16项新能源汽车政策，政策出台密度、力度均为史上空前，其中，免除购置税、明确新能源汽车在新增公车中所占比例等政策对新能源汽车的推广起到了推波助澜的作用。
2014年，我国新能源汽车生产78499辆，销售74763辆，比上年分别增长3.5倍和3.2倍。尽管在国家的大力推进下，2014年新能源汽车推广数量相比往年有了较大幅度的提升，但这一数字和国务院此前提出的纯电动汽车和插电式混合动力汽车在2012年到2015年累计销量实现50万辆的目标还相差甚远。
2015年也是《节能与新能源汽车产业发展规划（2012年－2020年）》第一阶段目标冲刺之年，业内人士认为2015年，国家政策将会向更具体、更务实的方向落实，政策支持力度将会进一步加大。
二、市场空间有望扩大
国家政策的进一步完善以及地方各级政府相应配套措施的出台，对新能源汽车的市场推广将起到一定推动作用。
同时，媒体的宣传以及新能源汽车行业人士的努力也促使老百姓对新能源汽车认识加深。
2015年以来，国际油价涨幅已超30%，能源紧张、石油稀缺是共识，当然也是消费者选择汽车时必然考虑的因素。
综上，新能源汽车市场空间在2015年有望进一步扩大。不过，这种扩大主要还是受政策引导，而非市场内生动力所致。要使新能源汽车真正成为国民车还得及一步推进行业产业化，降低生产制造成本，完善服务设施，从而扩大市场需求。
三、完成目标恐怕有点困难
目前为止，我国共实现新能源汽车推广总数量仅10万辆出头，这就意味着要想实现到2015年累计销量实现50万辆的目标，2015年将面临近40万辆的销售压力。据统计，1月份中国新能源汽车生产6663辆，销售6395辆。以此形势，完成目标恐怕希望微乎其微。
目前，由于北上广等一线城市上牌、补贴等配套政策落实比较到位，充电设施、售后服务等配套设施相对完善，新能源汽车推广主要还集中在一线城市。消费者选择新能源汽车主要还是出于对相关补贴和优惠政策的追求。新能源汽车相较于同级别传统燃油车在价格上并没有明显优势。
四、自主品牌配件待发力
虽然目前我国新能源汽车市场上诸如比亚迪、江淮、众泰等自主品牌尚有一席之地，但不得不让人注意的是，这些新能源汽车的电池、电机、电控、BMS等核心部件并不具备强大竞争力，关键技术仍被国际寡头垄断。
赛迪智库装备工业研究所所长左世全指出，2015年是新能源汽车加速产业链整合的一年。建立涵盖新能源汽车整车完整的产业链，不仅是有效推动新能源汽车快速发展的模式，也是整体提升中国产业竞争力的必经之路。目前，我国部分新能源汽车相关产业，已经出现低端重复建设的问题。2015年新能源汽车相关产业加速产业链整合，将促进产业优胜劣汰的进程，相关设备、材料成本或将出现一定幅度的下降，新能源汽车成本有望继续降低。
五、低速车依然是蓝海
低速电动汽车一直处于政策灰色地带，但其低廉的价格却使其在广大四五线城市及农村市场大行其道。据统计，2014年，单山东省，低速电动汽车产量已达18.74万辆。目前，除原有的时风、御捷、唐骏、雷丁、宝雅、道爵等低速车品牌继续高歌猛进、扩大产能外，力帆、众泰等高速车企也开始纷纷涉足低速车产业。
低速电动车市场在2015年的激烈厮杀在所难免。
与高速电动汽车的政策主导不同的是，低速电动汽车的爆发完全是市场自发行为，也显得更加接地气，更亲民。从百人会到各行业自律组织的成立，新能源产业内人士一直在为低速电动汽车的正名奔走呼吁， 2015年低速电动汽车到底能否被纳入正规军依然是未知数，但这也阻挡不了民间资本进军低速车蓝海的决心。
参考前文所提截止2015年50万辆的新能源车推广目标，放开低速电动汽车准入对完成目标无疑将是一大助力。
