对小型低速电动车的争议始终与电动汽车发展相随相伴，没有名分却发展势头很张扬。据不完全统计，2014年全国小型低速电动车年产接近40万辆，而根据中国汽车工业协会发布的数据显示，去年全年新能源车累计生产仅是8.39万辆。40万与8.39万二者之间的巨大差异，让我们足以看到小型低速电动车的发展势头。
有需求没名分
一项网络调查的结果显示，77.17%的网友表示支持小型低速电动汽车“转正”。小型低速电动车的发展也得到了中国电动汽车百人会专家们的支持。
由于没有名分，低速电动车在很长一段时间并没有获得上牌资格，但是始终在发展，而且发展势头越来越迅速。在首届中国电动汽车百人会“低速电动车专场论坛”上，专家们对低速电动车的现状及远景进行了分析。
之所以提倡发展低速电动车，中国汽车工程学会理事长付于武这样认为，首先小型电动车是市场拉动型的，不是政府推动型的，它具有旺盛的市场生命力。其次美日等发达国家也是先有市场，后面才有管理体系调整来适应市场，而不是遏制市场的行为。发展电动汽车可以低端切入，中国有巨大低端电动车的市场，而且能够形成巨大的市场规模优势，同时，中国有1000家锂离子电池厂，如果适当补助、规模放大，成本也能满足这个市场。通过发挥小型电动车的规模优势，推动电池企业形成成本优势，从而带动中国电池企业和电池核心技术的发展。
可喜的是低速电动车目前得到了监管部门的默许。据付于武介绍，去年百人会专家们专门对低速电动车发展做了调研并提出合理建议，对于百人会的建议政府给予了积极的回应，公安部也没有反对，也提出把低速电动车的最高时速设定为70~80公里每小时，交通部和能源局也正式回函感谢百人会对小型电动车的发展提出的建议，但建议成为国家法律法规、完善整套体系是需要时间的。记者了解到，近几年低速电动车的发展也受到地方政府的支持，近日，河南省成立低速电动车委员会，并公布了河南省汽车行业协会标准《低速电动车》《河南省低速电动车生产企业准入条件（试行）》。从10个方面对低速电动车生产企业提出了要求，主要包括技术研发、投资规模、产品标准、废旧电池回收等方面。标准还从型号、技术要求、试验方法、检验规则等方面对企业进行了规定。河南省政府有关部门多次批示要求支持低速电动车产业发展，规范生存，研究制定管理办法。据悉，洛阳、驻马店、开封、济源、长葛等地已制定了低速电动车产业管理办法。
在快速的发展势头下，我们也必须看到低速电动车产业面临的发展瓶颈，即：安全性能差、技术含量低、同质化严重、缺乏产品标准、生产企业准入管理不明确、监督管理不到位、产品良莠不齐等问题。中汽协常务副会长兼秘书长董扬指出，目前低速电动车存在着道路交通管理和安全问题。同时还面临着污染问题，很多车使用铅酸电池，按照目前管理水平，难以避免铅污染加重。
董扬认为，低速电动车应该规范发展，但是不可一刀切。他说，低速电动车是当前世界电动汽车发展潮流中的一个支流。低速电动车在中国还有更广阔的市场——农村市场。中国与美、日、欧不同，汽车还没有普及，广大农民是在用摩托车、农用车和拖拉机作为个人机动工具，低速电动车就是这些车辆的升级版。更何况低速电动车没有废气排放，电网又比加油系统普及。他认为，农民有低价的机动车用，老年人有代步车用，还可以作为城市物流用——如送快递，可以满足大量的市场需求。另外低速电动车的发展还可以形成巨大的动力电池和电机的市场，有助于更高档的电动汽车发展。
有建议有发展
低速电动车管理体系主要面临着产品定义和路权两个问题。如何管理好低速电动车行业，让行业有序发展，中国电动汽车百人会专家们提出了两种不同的管理方式：
首先是将低速电动车定义为低速小型纯电动车，借鉴美日做法，在投资、准入等管理上参照乘用车管理，驾照、牌照参考低速货车管理。低速小型纯电动车，仍然属于汽车范畴，标准体系可以安全性角度出发，参照纯电动乘用车现行标准体系，主要在动力性能上和续航里程上需要作出调整，降低门槛，限用胶体铅酸电池，加强回收监管，并在锂电池上采取补贴等引导措施。在投资准入上，可以相对放宽要求，并提出限定条件，如要求企业只能生产本企业自主研发的纯电动产品，不能生产任何与内燃机有关的产品；要求企业具备一定规模、必要的生产能力、设计能力、售后能力，尤其是动力电池回收能力。调研组认为，这种方案的好处是与现行车辆分类基本一致，仅仅需要制定专门的技术条件就可以与现行管理对接，有相应的交通管理法规，简单易行，但是因为需要考虑到与汽车之间的差异性，在交通监管上必须提出限定条件。
第二个解决方案是，将低速电动车定义为纯电动四轮摩托车，借鉴欧盟做法。标准体系可按照现有电动四轮摩托车和纯电动汽车相关标准，结合中国国情强化电安全、碰撞安全、电磁兼容等。交通管理方面按照摩托车执行，建议中央制定交通法规大原则，具体实施细则交予地方政府。现在国内的相关标准已经基本覆盖了欧盟对纯电动四轮摩托车的车辆功能、结构、环保、安全和动力性能等所有法规要求，有较好的基础；行业投资门槛较低，有利于企业发展；牌照、驾照容易获取，综合使用成本低；地方政府可以根据情况放行或者禁行，有一定灵活性。不过，国内暂无四轮摩托车子项定义，需要定义，而且，在一二线城市基本实施禁摩，发展上会受到限制，并不利于市场拓展。自然，也不能完全照搬。美国、欧洲和日本现在并没有加上对于低速电动车的安全要求，碰撞保护基本采取豁免措施，但是在国内交通路况如此复杂的情况下，无法采取同样的措施，所以调研组建议在制定标准时引入对于碰撞安全的要求。另外，中国不同城市的地况差异大，低速电动车又属于区域性交通工具，因此在国家统一规制之下，可以由各个城市决定是准行、禁行还是部分准行。
