付于武：低速电动汽车应该解禁
以下为中国汽车工程学会理事长兼秘书长付于武现场发言。
付于武：尊敬的各位同事，受课题组的委托，我介绍一下我们这个课题的一些情况。
2014年6月，百人会启动了第一个专题研究，就叫微型短途电动车有序发展与规范管理，成立一个产学研各个部门共同参与的低速电动车的专题研究小组，2014年8月，课题组参与了工信部、公安部等部委组织的针对低速电动车的调研工作，在山东选择了几家具有代表性的企业进行实地调研。
2014年6到9月，课题组多次召开座谈会，广泛征求行业老领导老专家、产学研、各界人士对发展低速电动车的意见，也走访了面对面的一些消费者的意见。
2014年10月，形成了关于低速纯电动四轮机动车的政策建议，并通过国务院发展研究中心将报告递交到相关部委和国家的相关领导。想汇报五个方面的问题。
第一，国内低速电动车发展现状。
第一句话，产业集聚发展迅速，近年来三四线城市和城乡交界处悄然兴起，以山东、在江苏为代表的低速电动发展迅速，呈现快速发展之势，企业数量据不完全统计上规模的企业已超过一百家，生产企业数量逐年增加，产业集聚，上厂企业主要集中在江苏、浙江、广东、山东、河南等二三线城市，用户群体集中在三四线城市和城乡结合部，典型产品，外扩尺寸较小，一般小于A0级车，通常的乘员四人以下，用12千瓦时铅酸电池，最好里程55公里，百公里耗电10到15度，每公里8分钱，产量情况，产销规模逐年增大，以山东为例，已从2009年的年产1.6万辆快速增长到2013年12.1万辆，去年2014年1到11月份的产销量已经达到15.5万辆，同比增长50.04%，目前没有全国性的统计口径，预测，目前全国年产量约40万辆。快速发展的原因就是市场有需求，这是一个典型的市场拉动型的产业，适应快捷低成本的体验是快速发展主要原因。
存在的主要问题，我想还是六个方面，产品准入市场、市场准入、路权准入、车辆登记、牌照管理、保险等等，我想关键有这么几项，一个叫没标准，没标准是好事也是坏事，一方面可以激发市场活力，但是也带来了品质安全等一系列的问题。
第二，路权问题不明晰。路权问题实际上是低速电动车核心问题。
第三，低水平重复建设，时有发生。行业的争议点大概就两条，行业管理方面怎么管？在标准法规方面，我觉得我谈的所有的包括像(于舟平)高级专家没有提反对意见，路权问题是重要问题，北上广要发展，所以这些路权问题是核心问题。
另外一个争论的问题，动力电池的技术类型，即支持什么样的电池，应该看到目前生产低速电动车大部分应用是铅酸电池，考虑到环保和技术升级，部分专家倡议应用锂离子电池，也有专家考虑到基础的成熟度，成本等因素，建议应用铅酸电池，农民兄弟价格还需要便宜。此外还有建议建议分阶段渐进式的应用锂离子动力电池。
第二，我国发展低速电动车的必要性，这个我简单说发展新能源汽车是汽车产业转型升级重要选择，纯电驱动已成为产业发展主要战略方向，我们就考虑习总书记这句话，叫开发适应各种需求的产品，使之成为一个强力的增长点，那么我们所谓的低速也应该在这个产业链条上。
从民生的需求和节能减排上看，发展该类车是实现我国13亿出行机动化必由之路，特别是小城市，特别是城乡结合部和广大的农村。
从产业促进和发展形式上看，发展该类车是促进和规范新能源汽车发展重要途径，我国新能源汽车产业仍处于起步期，动力电池、驱动电机等关键零部件大而不全，电动车采用国内部件，科学引导其发展可以有效推动我国电力电池驱动电机等新能源关键零部件材料形成规模优势，不光是我们国内专家这么看，包括国际上的一些专家也赞成我们从低端切入，积累优势，形成后发优势，形成规模优势这个基本看法。
另一方面不断增长新兴低速电动车，激发了电动车的活力，支撑了高端发展。
第三，我简单补一下发达国家低速电动车的管理经验。基本的态度是，美日欧等工业发达国家和地区针对短途代步及社会出行需求积极调整管理体系，制订制定了相应的政策法规和运行规范，允许生产销售和使用低速电动车，我们课题组用了这么一条，积极调整管理体系，以适应这么一个市场，也是先有市场后有规范。我觉得借鉴这个经验是非常值得我们中国来借鉴的。
美国，对低速电动车辆实施分类管理，有相应的安全法规的要求。他们1998年对低速电动车实行了分类管理，又在2005年、2006年两次修订法规和标准，交通管理他们已经46个州立法允许低速车辆上路行驶。
日本，制定了超小型交通工具，普及发展规划，发布了允许上路行驶的临时的认证制度，放宽了部分标准要求。我和董阳同志刚刚从日本调研回来，日本超小型的电动车就是从中国学的，很多方面我们要加入安全一些标准，他说那你们比我们高，这也是适实适应这个市场。
欧洲，讲摩托车分类两轮三轮四轮，四轮摩托车技术要求和三轮摩托车技术要求，讲不同部分。欧盟低速电动车归类于电动四轮摩托车，也就是说欧盟是归类管理，欧美是分类管理。因为不同产品参数要求，欧盟将四轮摩托车分为L1，轻型四轮机动车和LA1，重型四轮机动车，美日欧根据 电动技术特征进行车辆类别划分，在标准法规方面一般对车速较低电动车实施分类管理，采用相应的法规要求。在道路交通管理方面，美日将低速电动车作为汽车类的 一个子项，欧盟则将其归类于摩托车类。
第四，课题组提出符合我国国情的管理体系。产品定义，怎么定义这个产品？结合国情，参考欧美日法规技术标准，我国低速电动车整车的主要参数可选定为纯电驱动、乘员四位以下，续航里程大于80公里，整车质量小于80公斤，最高车速小于等于70公里或者80公里，80公里我们做产品分析，产品技术条件应符合安全环保节能防盗等有关标准规定和相应的强检要求，规范管理。我们认为默许低速车违规发展或一刀切的全部强制取缔，都不符合科学发展观的要求，都不符合规律，对低速电动车的发展规范发展利大于弊，结合国情参考欧盟美日法规，建议疏堵结合尽早构建一套行之有效的管理体系。
低速电动车管理体系涉及两个方面，一是对产品的定义，技术标准、生产许可、产品认证等方面的行政管理；第二，路权、车辆注册、驾驶证、保险等交通管理。
我们课题组建议，怎么管？建立一个特殊类别体系，就定义为低速的小型纯电动车，借鉴美日的做法，在我国低速汽车类别中设立低速电动车子项。还有一个建议，就是特殊类别的摩托车定义为纯电动的四轮摩托车，也就是说归类到摩托车大概念之中，参照欧美L6e和L7e管理模式纳入摩托车管理。
优缺点，特殊类别的优点就是与现行的车辆分类基本一致，仅需制定专门技术条件就可以与现行的管理对接。
缺点，投资和市场准入需做调整，降低门槛。作为低速乘用车需要考虑中国国情也就是巨大的差异性的路权和监管手段，要形成这么一套完整体系非常困难。按照特殊类摩托车的优缺点，优点，我国相关标准已经覆盖了欧洲对L6e和L7e车辆要求，安全、环保、节能的要求，标准体系有较好的基础。
摩托车行业投资门槛较低，有利于现在低速电动汽车企业的发展，也就是说，路权问题比较容易在摩托车这么大的框架来管理，地方政府可以根据情况决定放行和禁行，具有相当的灵活性，如北上广等特大城市，高速公路快速路，禁摩也就禁低速电动车，所以有一套比较成熟的体系。
缺点，标准摩托车应增四轮摩托车子项，还应对驾驶证、保险作出规定，一二线城市禁摩，路权受到严格控制，不利于实施拓展。但是无论哪种归类，低速电动车都需要注册登记，上牌、持驾驶证驾驶，上车辆保险纳入机动车的交通管理，以上两种选择各有利弊，但并无本质差异，需进一步深入分析做出决定，陈清泰理事长有一句话，低速电动车保持一定的管理弹性，赋予地方政府更多的权利是非常必要的。
主要建议五条：
第一，建议实行产品准入从严，企业从宽的管理原则。我们想中国的汽车管理太复杂，九龙治水，我们要从事前管理到事中事后监管，能不能从低速电动车搞一点试点，搞一点突破，以激活市场活力。
第二，建议政府选择部分地区进行锂电补贴，激活锂电池市场。
第三，建立低速电动车标准体系，进一步明确产品定义。
第四，建议在国家统一规制下各个城市决定低速电动车的准入，禁行或部分准行，根据自己情况各得其所。
第四，建议选择部分基础较好，积极性较高的地区开展导入低速电动车规范管理试点。
谢谢各位！
陈清泉：低速电动车应入城市交通系统
以下为中国工程院院士陈清泉现场发言。
陈清泉：我基本上没有更多的内容，因为大家的报告很全面了，我只是提四个意见。
第一，针对你刚才所讲的低速电动车范围很广很大，所以要硬性规定一个技术路线，我想是困难的，所以我第一个意见，不要硬性规定技术路线，让各个企业八仙过海各显神通，范围太大了。
第二个意见，分类两类，一个是农村用的低速小型，第二个城市交通用的，一类农村用的价格很敏感，做得农民买得起，第一，代步，你里面讲得很多了，另一类是城市用的，价钱就不是很低，你要做到高性能，高智能化，方便这是我的第二个意见。
第三，虽然它是低速小型，但是三网融合的精神还应该在，跟智能电网，跟智能的交通智能化要融合起来。
第四，商业模式。现在各种各样的商业模式都出来了，因为商业模式的目的就是要能够起杠杆作用，使大家买得起，用得 起，用得方便用得放心可靠，现在云计算的出现，给我们云计算很成熟了，只要我们系统进行优化的话，很容易也可以用在地区。为什么？比如说商业模式里面，分时租赁、出租，所有这些东西有一个最大的条件，有一定的量，我考察过巴黎，巴黎前几年不行的，为什么现在行？有一定的量，我曾经考察过国内有三个租赁公司到现在还没赚到钱，不够量，他们都很容易把它智能化。智能化里面最简单的，你喝酒的时候就不能驾驶，现在很容易，还有心脏，血压高，这个很容易，你的手棒给驾驶员，你喝没喝酒。
还有分时租赁，每级都有服务站，随时有问题，有人给你服务，你不行，租赁公司马上给你换一个车，诸如此类，特别是城市用的，怎么使它更加智能化，配合一定商业模式，因为它量已经很大了，我认为低速小型电动车可以作为中国真的有特色，是中国的一个亮点，中国的特色的一个绿色交通工具，我说完了。
杨裕生：低速电动车贴近广大群众
以下为中国工程院院士杨裕生现场发言。
杨裕生：谈一下低速电动车向何处去，我谈一些想法。
这个问题的实质，现在不要政府补贴的低速电动车，一方面民间在生产销售使用，另一方面政府相关部委步调不一致，不给出政策，不让“报户口”，这样的尴尬局面如何收场，问题的实质是这样一个问题。
对于最后收场的尴尬局面，最着急应该是相关部委的官员们，可是实际上是皇帝不急，急死的是在座的太监们，包括我在内，所以才会有今天会议的主题。
我刚才已经两次提到相关的部委，相关部委大家心里都有数。我们现在看，去年的1月，马凯副总理在南方考察时候讲话，他讲积极开发面向广大消费者新能源汽车产品，那么现在在新能源汽车中，什么车是面向广大消费者的产品，我们要探讨一下这个问题。我感到低速电动车是最为面向广大消费者的产品，我想我们大家都会赞同这一意见，赞同的同志请鼓掌。现在政府不给补贴，广大消费者需求的车，2013年全国产销20万辆供不应求，2014年山东省低速电动车 销量有望达到20万辆，全国低速电动车销量达到30万车辆，今天的消息说可能达到40万辆。打假我是赞成的，打掉伪劣产品是应该的，但是要想靠打假打掉低速电动车是做不成的。
我们再看习总书记去年5月24号在上海视察的讲话，前面这句话“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国必由之路”，这句话是到处引用，但是下面“认真研究市场，用活用好政策，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点”，这句话引用得很少，怎么样理解认真研究市场，用好用活政策。市场需求而没有禁止，是改革开放不成文准成。从邓小平同志到深圳去之后，在深圳就遵守了这样一条原则，就是政府没有明令禁止的就可以干，所以我再理解，开发适应各种需求的产品就是包括我们现在的微小型短途低速电动车，并没有政策是明确规定不让干，所以现在干，我说并不违法。习总书记讲各种需求，既有大城市，中小城市和广大城镇的需求和农村的需求，既有高收入的白领需求，也有中低收入蓝领的需求，既有高速公路上的行驶需求，又是各种等级公路和城镇街道上行驶的需求，低速电动车正是各种需求中最广大人民群众需求的车，除了高速公路之外适应各种道路需求的车。
所以“低速电动车向何处去？”的问题马副总理和习主席已经先后指明了应该干。各个部委政府首脑的办事机构应该不折不扣贯彻落实政府首脑的指示。2014年过去了，马副总理和习总书记讲话贯彻落实情况怎么样呢？各个部委制定了积极开发面向广大消费者的新能源汽车品种的政策了吗？各个部委认真研究了电动汽车市场了吗？认真制定了适应各种需求的产品了吗？低速电动车标准迟迟不出台，为何国外交通管理部门制定低速电动车上路行驶而中国交通管理部门不能？所有这些问题都可以看出来，问题出在相关部委没有认真贯彻落实上级领导指示，如果说有最高指示的话，就是最高指示没有认真贯彻落实。所以我建议在百人会的会上，请相关部委的会员们一起说说，没有认真贯彻落实政府指示难处何在？大家来帮助相关部委如何克服你们的困难，大家帮助破解尴尬局面的招数，这样低速电动车向何处去就成为大家都着急，齐心解决的问题了，谢谢大家！
刘成强：低速电动车贡献不能被抹黑
以下为山东(时风)集团总裁刘成强现场发言。
刘成强：各位领导、各位专家，我是时风集团的企业负责人，大家都很关心时风，服务于中国农村农民的一个企业，我们过去干过近2千万辆的三轮汽车、拖拉机和轻卡车，我们曾经创造过三轮汽车第一，小拖拉机第一，单缸发动机第一，时风是我这个年龄共同成长的，大家很多来自于农村，对时风了解，但对时风电动车很关注，有人说时风是鲶鱼，有人说时风是黑马，资本市场说时风是潜力股，这源于低速电动车。为了回答低速电动车上哪里去？我们很认真，所以我弄出来一个题目概括叫《低速电动车科学发展与13亿中国老百姓共圆舒适出行梦》，这个核心题目，低速电动车科学发展，可能发展到高端、中端就这样涵盖了电动汽车，所以我建议把电动汽车的旗帜去了，就是电动车圆13亿老百姓舒适出行梦，例如下边讲几个。
第一，低速电动车可以肩负起13亿中国老百姓共圆舒适出行梦神圣使命，我这里有一个案例，时风集团在山东、河南河北、江苏浙江设立了700多个电动车经销点，建立了完善服务体系和电池回收体系，公务员、医药人员、城市居民、农村居民等，我们推出了高速、中速、低速、全系列的电动车满足不同层次的需求，收入较高买4到5万中高速车，中低收入购买3到4万中等电动车，低收入购买3万块钱的中低速电动车，我们时峰所在的高昌县人口48万人，人口越来越认可电动车，现在在我们县时峰自己的一个营销网点一天销20辆到30辆电动车，既有高档的中档的也有中低档的。目前销售势头呈现了当年三轮车一样井喷式的发展状况。时峰电动车是200到300辆，产品供不应求，销量持续增长，2015年我们计划保证十万辆，争取12万辆。
安全、环保、经济、舒适出行是每个人追求，目前城乡居民来说，他们出行主要靠三轮汽车、摩托车、电动自行车和电动三轮车，大家知道，摩托车的安全性相对差一些，因为它速度太快，电动自行车不能遮风档雨相对安全性差一点，舒适性不够，三轮汽车，原先是全国第一，一百多万辆的产能，我们现在明白，三轮车基本配置要求(五发动机)，8.8千瓦，我们现在低速电动车城乡之间最低速是1.2千瓦，2.2千瓦，能耗这一块低了4倍，排放将极大降低，低速电动车是零排放，我们时峰3万辆摩托车已经被革命，从全国，全国电动车革了摩托车的命，现在电动自行车、电动三轮，低速电动车正在取代我们的三轮汽车很大的功能。原先我们不承认三轮车在下降，我们说三轮车的产量现在的市场量已经非常低了，国家部委领导担心我们转型不动，市场逼着我们转型，我们不可能不转型，所以我们现在害怕转型太快，我们在微型电动车有序管理和科学发展 课题的时候，陈清泰主任说到今天为止还找不到比小型电动车既节能减排又能拉动消费的好产品，我们认为这是一个重要的战略思想，既能节能减排又能拉动消费，一个大产业大产品，低速电动车是。同时时风集团为了迎合国家发展战略，一方面坚持把双80车搞好，我们一方面通过国家检测部门的检测，国家发改委提出来，双120，我们在认真准备，我们也力求成为能通过高标准的企业，同时我们深知城乡之间广大的地级市以下的市场需要低速电动车，我们开发了三系列，全系列的车型，现在都已大批量投放市场，同时我们也看到，习总书记5月24号在上海考察强调，加大研发力度，认真研究市场，使之成为强劲增长点，我们认为APEC蓝，中国蓝这都是13亿的梦想，舒适出行是13亿人的梦想，不管官当多大，未来都是老百姓，不管多有钱，在节能上在环保上，我认为贡献责任是一样的，所以低速电动车可以圆13亿中国人的舒适出行梦。
第二，低速电动车是我们三轮汽车低速载货汽车、电动自行车等传统产业转型升级的一个出口。我们想如果没有低速电动车，像我们低速电动车企业向哪里转，我们没有方向，我们也是一个具有几十万人，上百万人的庞大的产业队伍，我们需要出口。我们也知道节能减排是国家战略，因此我们请求也恳请在这一点上，给我们留出出口。
低速电动汽车其电网分散调峰，能保证国家电网安全，同时因为白天开车晚上充电，又能最大限度挖掘电网的潜力，创造电网更好的效益。特别我听到欧阳明高教授讲，如果全国的汽车轿车都改成电动车也只能是国家总电量的十分之一，我感同身受，我们不投入少投入就能够获得很大的能量，节能减排。
再一个保证国家“十一五”战略需要，现在欧美在制裁俄罗斯，我们说如果制裁中国，中国石油对外依存度太高，如果用上电动车，国家能源战略将会得到很大程度的缓解，我认为作为一个中国人来讲，应该提出这个理念，认同这个理念。
第三，利用规范低速电动车，企业和生产部门承担重大责任。低速电动车确实是在发展，作为生产企业，我们既研究节能减排研究战略发展的责任，同时我们又有担忧，确确实实产品层次，好企业和差企业不一样，我们最担心的不是快和慢的问题，如果说慢了，有个别企业有差的企业，出了质量事故，把这些好的企业也给抹了黑，这将对国家是一个产业战略的一个失败。政府部门如果说，我们看到国家几个部委在这一年紧密调研这个企业做了大量的工作，我们之所以敢说出这些话来，都是部委的宽容理解和支持。
最后一点建议。第一，低速电动车进行分类管理，准入放宽，产品从严的原则，我们作为主体企业，坚决用户支持。
第二，准入低速电动车纳入新能源补贴范围，很多领导认为低速电动车不需要补贴，锂电装到低速电动车也是需要补贴，配锂电需要补贴，我们作为企业来讲，讲事实，专家讲数据，我们恳请关注我们专家领导到我们时风去看，那里成为了世界上最典型的一个具有示范意义的电动汽车的县城。谢谢大家！
董扬：低速电动车是农用车升级版
以下为中国汽车工业协会副会长兼秘书长董扬现场发言。
董扬：前不久有一位前辈和学长因为这个问题把我骂得很厉害，关于低速电动车我讲六点想法。
第一，我觉得低速电动车应该是电动车的一个重要的分支，什么意思呢？这个想法很多来源于欧阳教授。电动车现在总体来说和汽车传统能力动力汽车相比，性能价格蓄势里程有一定的差距，所以电动汽车有三个分支，一个高大上，特斯拉，我把东西做好了，卖给不嫌贵的人，玩车的人。
第二个分支，插电式深混，成本和性能在一定条件下推广，一部分需要政府补贴。
第三条，不管性能主要考虑成本，就是低速电动车，我认为它实际上是把它讲得，把低速电动车代表所有电动车也不准确，低速电动车是电动车发展到现阶段三个分支之一，不同产品不同市场。
第二，我的理解，当前对于低速电动车有需求，从国外来看，刚才老付讲的，美国允许在社区低等进入，日本做了那个车，我也觉得挺好，你坐地铁到了某个城市，我开它最后一公里，很好，有需求的，实际上是汽车补充。这里我想展开一下，虽然我是汽车协会秘书长，但是我觉得从一个交通系统来说，我们从来不是只发展自己把别人都灭了，实际上交通系统是一个综合的系统，汽车的补充。在国内多了一个需求，就是农村的需求。在中国现在我们汽车的千人保有量低于世界平均水平，我们是世界平均水平一半多一点，中国的经济的GDP的水平和全世界相比是中间水平，总量是世界第二，人均是平均值，但是汽车低于GDP，中国人就想了很多办法，来代替汽车或者补充汽车，比如说摩托车，我们有一亿多摩托车做交通补充，前几年产生的三轮农用车，现在产生的低速电动车，实际上都是农村、农民低收入他有一个市场。它实际也是一种农用车的升级版，农用乘用车。
第三点，当前问题，我觉得是因为意见，各部门意见不统一，从多个角度考虑它是个非常综合的问题，所以现在没有明确的决策，是这样一个情况。大家讨论这个问题时候，我听到过很多，我个别时候也发过相对意见，我不是太激烈。
第四点，我的想法现在我们分析一下，低速电动车上？不上？都有什么问题，或者上的问题是什么，上的好处。刚才老付讲会多出一大块电池市场，会多出一大块电机市场，电机尽管和轿车上使用的 电机不一样，但是从 材料从什么角度对那个有好处，这是第一个对电动车的发展有扩大市场增加电机和电池发展。
还有一个好处，广大农村可以解决交通问题，现在恐怕无论如何加油站还没有电网普及，我们电网是最普及的，它可以解决。
那么坏处是什么？一个是在当前情况下，不完全赖这些企业，也不能赖用户，至少电动车的安全问题没有明确说好，排放问题没有明确说好，没有明确保障，为什么电动车还有排放电动车有排放，电池的问题，铅酸电池不能有效回收我们不能这么发展，还有市场问题， 市场是比较混乱，汽车作为一个对社会影响比较大的产品，在全世界和一般产品不一样，有些产品是不能随便生产随便使的，汽车属于这一种，你简单讲有需求我就生产，不行，我说句极端话，那毒品还有需求，对不对？汽车，我收回这一句话。我觉得不是所有产品只要市场有需求你就可以生产。
再一个，现在我们在市场管理上，现在没有规定出这个东西怎么做？那么如果你现在生产，你说你先行先试实际上是违规，这是发展的好处和问题。
要不要发展呢？实话说我不是反对低速电动汽车，我认为应该综合研究，由国家综合研究来决定。国家要多部门综合研究来决定，每一个部门，我做过16年的公务员，每一个部门有自己的部门权利，有自己部门的义务，有自己部门的立场，单从某一个部门来上就是意见不一致，你这个环保角度，全国血铅水平这么高，你放了它，全国血铅水平再高，交通部门现在拥堵这么严重，你放开再出事怎么办？所以从不同部门来说，它是有不同意见的，而且各部门不可能自动形成统一意见。我认为应该是从国家的角度，从社会的角度，综合考虑能源问题、环境问题、资源问题、交通问题和对经济的影响，综合考虑，不要认为能源没有问题。今天有专家讲，全国电量是多少亿度，十分之一度电足够汽车用，不要花一分钱，我同意十分之一补电汽车用，但是我不同意不要花一分钱，你把夜里补电，充电站投资是需要的，简单说不要花一分钱只是一种概括或者意向的表达，资源的问题是这个，我们现在再造这些车，你这个是塑料还是钢铁、橡胶轮胎这都是一个资源的问题；交通问题怎么管？还要考虑中国的管理水平，我们交通，中国式过马路，我们交通管理部门能力也有限，一般管最重要的，北京现在有人戴着红袖标管自行车，原来只管汽车，不管行人，不干自行车，有可能是警力或者管理水平有限，我们综合这些问题综合考虑，最后决定你干还是不干，政府部门，不要单个部门决定，单个部门决定不了，这是我最重要的看法。
但是我不同意把这个问题激化到一种政治高度，刚才有同志讲农民的问题，我回忆起有一个电影叫做《列宁在十月》，有人找列宁农民的真理，只有世界的真理，怎么有农民的真理，我觉得电动车是国家的问题，社会问题，综合考虑，大家里外都要考虑。
还有强调中国道路，我觉得在中国现在越过越发展，越过越世界化，中国特色要有，但是不能违背产业规律，不能违背世界规律。所以我觉得，我一定程度上同意老付，你可以分类 管理也可以归类管理，不能把不管作为管理。名义上出了事，说不归我管，你干了就干了，不归我管。
四中全会说我们是法治国家，我认为法治国家就是定 下来干的事情才可以干，没有决定干的事情，规则没有修改以前没有规范规则，我们改革开放30年，我们一定程度上有规则，我们要逐步突破，地区试点。我觉得是这样，对于低速电动车的问题，在一定审批下局部试点是可以发展，然后试点要总结，不光看到GDP，还要看到交通，但是不能够在没有决定之前就全国大上，中央电视台报道毕节上7个项目，不是你挣不挣钱的问题，能不能找到市场的问题，是要对全国人民负责任，我的最后一点看法，希望尽快决定，国家综合研究到底怎么干，不要找各种理由说搞乱了，搞乱了，很不好，我说完了。
魏学勤：低速电动车是顺民情产业
以下为山东省汽车汽车行业协会常务副会长兼秘书长魏学勤发言。
魏学勤：各位专家学者中午好！我来自山东省汽车行业协会，我发言题目是《需求决定市场，品质成就未来》。
近年来山东立足实际，通过市场需求拉动和政府行业企业共同推进，在低速电动车产业发展上坚持由低到高，先易后难，循序渐进的技术路线，面向国内三四线以下城市，建立产业联盟制定自律性标准，探索出一条在发展中规范，在规范提高管理思想，产业呈现快速发展与良好态势。下面我从三个方面报告一下山东低速电动车产业的发展相关情况，首先介绍一下产业发展现状。
山东低速电动车在产业快速发展呈现五个特点：
1、政策扶持推动。山东省政府2010年正式向国务院提交报告，申请在山东开展低速电动车管理试点。2010年至2012年省政府连续三年集中采购低速电动车，总计1383辆用于基层公务用车，支持了低速电动车产业发展。2012年，省政府在新能源汽车发展规划中明确提出，到2015年，全省低速电动车生产规模达到30万辆，到2020年达到100万辆的发展目标。
2、产销快速增长。根据山东省汽车行业协会对22家联盟内企业最新统计，2014年，我省共生产低速电动车18.74万辆，同比增长50.46%，其中生产低速电动乘用车17.29万辆，同比增长52.91%。我们省里传统燃油车2014年共生产203万辆同比下降1.6%。生产集中度进一步提高，据统计山东时峰、山东雷冰、德州(富录)、山东保养，共生产低速电动车14.36万辆，占联盟内22家企业总产量的76.65%，我省产销低速电动车从2010年的1.82万辆迅速增长到2014年的18.74万辆，五年增长了10倍。2010年以来，累计向海外市场出口3.2万辆。
3、项目投资提速。截止2014年全省整车关键零部件新项目总投资超过280亿元，低速电动车正成为山东汽车工业转型升级新的增长点。
4、产品创新升级。山东省汽车工业协会组织低速电动车创新升级年活动，一批企业通过了中国汽车技术中心62项强制摸底检测，山东泰庆生产的低速电动车全部采用了电动电池，电池价格只有比铅酸电池高20%。目前采用锂动力电池比例逐年提高。
5、产业有序发展针对2014年中央电视台315晚会曝光，我省以老年代步车名义违规生产和销售四轮车问题，去年5月28日，省政府召开了31次常务会议，并强调指出，在国家法规政策明确之前，过渡期内坚持从实际出发，正视现实，积极作为，在生产销售、使用环节研究探讨低速电动车的管理有效措施，为落实省政府31次会议精神，加强行业自律，协会在向郭树清省长报告明确指出，设立门槛、疏堵结合，有序发展，6月，发布了第一个低速电动车标准，并与山东省保险协会实施了低速电动车保险试点，目前已有9家企业通过准入，36种产品达标验收，针对低速电动车使用安全性，我们与省保险协会对2012年8月至2014年6月运行2万辆低速电动车进行第三方损失调查，第三方责任损失率与同期私家车损失率低10%。
最后讲三点建议。
低速电动车是适合国情顺应民情新兴产业，我们应尊重市场发展规律和老百姓出行需求，从实际出发，以创新社会管理的思维对产业进行合理引导和管理，将低速电动车列入我国法定的交通工具。
第二，借鉴欧盟低速电动车分类管理经验，一是完善产品定义，技术标准生产许可，产品认证、行业管理。
二是明确路权。
三是在有条件的省市率先开展试点工作。
第三，低速电动车的品质是决定政策的关键，建议生产企业要做到关注政府苦练内功，突破四大瓶颈，第一，电池容量，第二，充电速度，第三驱动系统匹配，第四，整车性价比，实现低速电动车的小型化、轻量化、智能化，产品让老百姓放得放心，用得满意。当前优先发展市场需求量大，技术实用性强低速电动车更加符合我国国情，实现低速电动车产业有序发展，必须选择有利于发展的路径模式和政策，政府要顺势而为。简化审批程序，明确准入条件，加快推动低速电动车有序发展。
最后我想回答，低速电动车何处去？广泛市场的需求和提高产品品质决定产业发展的未来，谢谢大家！
