荣威混动的精髓在于它所提出的“双芯、三核、八模”，“双芯”即是汽油电动两套动力系统；“三核”指的是其搭载1.5lVTI-tech汽油发动机、ISG(Integrated Starter Generator)启动和发电一体机、TM(Tractionmotor)牵引电机三核动力，“八模”是指发动机和电动机所组成的混动系统工况共有8种模式。
荣威e550外观上大家已经在熟悉不过了，原创度识别度都很高，蓝色涂装彰显了它的那颗新能源的内心脏。
尺寸方面4648*1827*1479mm轴距2705mm，目前自主品牌插电式混动车型的选择并不丰富，同级别的车型中，荣威e550的轴距高于比亚迪秦，与传祺GA5插电版相差无几。
相比2013款车型灯组布局略有调整前麦弗逊独立悬架后多连杆独立悬架，让荣威e550有了一个扎实的底盘功力。
荣威e550采用了一台1.5LVTI-tech汽油发动机，与两台电机作为动力源，其中一台功率23kW扭矩147Nm的ISG电机，和另一台功率44kW扭矩317N·m负责牵引TM电机。
荣威e550核心技术解析
荣威e550所采用全时全混系统，以及Green-motion高效能三核混动引擎组、EDU智能电驱变速箱，能实现1.6升的百公里油耗。
电池经过了5天的浸水测试，工程师一会将对电池包进行拆解，进一步验证电池包的防水性能究竟如何。
在工程师将电池包上盖打开之后可以发现，虽然历经5天的“洗礼”但依旧完好。整个电池系统由电池模组、电池管理系统、充电系统，高压控制单元组成，在电池组的下方采用液冷控制电池温度的变化。
变速箱是由上汽自主研发的EDU智能电驱动单元，上汽的EDU混动技术已获得美国专利授权以及轩辕奖持续发展技术奖，验证了其在新能源核心技术领域的自主研发实力。
准备接受拆解的电驱变速箱EDU，整个变速箱的组合构成可以看下图的EDU爆炸图。
EDU是由Integrated Starter Generator启动发电一体机和Tractionmotor牵引电机组成。
透过液压模块的开口可以看见，变速箱齿轮同步器和输出轴。
此变速箱已经历经十万公里以上的工作，拆解之后会发现，齿轮间的磨合和损耗非常之微小，说明了上汽如今的自主制造的实力。
整辆车的三大电池、电机、电控均来自与上汽的自主开发。荣威e550配备国内首个Green-motion高效能三核混动引擎组，该引擎组由1.5LVTI高效汽油发动机、ISG电机和TM电机组成，能实现强劲动能与高效油耗的较完美结合。
混动系统八大模式：
荣威e550发动机和电动机所组成的混动系统工况共有8种，包括纯电驱动模式、串联驱动模式、怠速充电模式、行车充电模式、并联驱动模式、发动机驱动模式及能量回收模式，再加上最后一种外接充电模式。电脑会自动匹配当前驾驶情况和剩余电量从而进行切换。其中，串联驱动指发动机仅用于为电池充电，整车通过电动机带动；发动机驱动模式仅发生在车辆高速行驶或电量较低时，这时仅有发动机提供动力。
下面就为大家详细展开解析荣威e550的8种驱动模式。
纯电模式：电池电量许可，且车辆扭矩需求适中情况下进入纯电模式。C1离合器断开，C2离合器闭合。TM电机工作驱动汽车，ISG电机和发动机不参与工作。纯电工况续航60km，最高时速130km/h。
串联模式：电池电量较低，且扭矩需求较低的情况下进入串联驱动模式。C1离合器断开，C2离合器闭合。发动机工作通过ISG电机发电，通过TM电机独立驱动车辆，拥堵路况依然可以迅速补电。
并联模式：当车辆动力需求较大时，C1、C2均闭合，两个电机和发动机同时工作，完成驾驶员所需要的加速动作。
动能回收模式一：车辆滑行和踏板制动情况下进入动能回收，C1、C2均闭合，发动机不参与工作，两个电机一起工作将动能转化为电能。
动能回收模式二：车辆滑行和踏板制动情况下进入动能回收，C1离合器断开，C2离合器闭合。仅TM电机负责发电，制动同时将动能转化为电能。
行车充电模式：行驶过程中电池电量较低，扭矩需求不高，进入行车充电模式。C1闭合C2断开，TM电机工作，发动机工作同时驱动ISG发电，补充动力电池电量。
发动机驱动模式：行车中车速与扭矩需求在同一范围内，C1闭合C2断开，发动机直接工作驱动车辆。
怠速充电模式：车辆处于静止状态，电池电量较低。C1断开C2闭合。发动机工作通过ISG电机补电。
上汽荣威的混动技术不知道您是否有了进一步的了解。近日上海新能源汽车补贴标准疑似曝光，除插电混动车型补贴降至1万元外，还对符合排量、油耗和油箱标准的车型增加1.4万补贴。一旦政策实施，符合这几项附加条件的荣威e550，果真称得上是生而逢时的确命好。
