今年日内瓦车展上，迈凯伦宣布了开发更多混动跑车的战略，并表示可能以一款纯电动跑车替代名震江湖的P1。科尼赛格展示了功率高达1521马力的混动怪物Regera；摩根（Morgan）则带来一台纯电驱动的三轮跑车EV3，并即将在今年年底投入量产。
另外，别忘了本田旗下的日本国宝级跑车NSX，它也是一台混动车。已经步入混动时代的车型——保时捷918 Spyder、迈凯伦P1、法拉利La Ferrari号称跑车届的混动三杰，宝马旗下有i8，当然还有如日中天的特斯拉Model S。
本次日内瓦车展上展出的混动和纯电动跑车中，动力总成的原理虽无差别，但实现手法各有不同。在跑车中加入电池和电机对工程师和设计师都会带来挑战，他们要系统地考虑车重、冷却及系统校准等方方面面，也就是在这些地方，不同的跑车都出现了各自的特点。
车重是关乎跑车操控的一个重要因素，而电池与电机会给混动超跑带来额外的重量，即便如此，厂商们已经形成了一个共识：电池与电机能够提供纯内燃机无法实现的性能和体验。因此，和家用车制造商为了满足排放法规而采用电池系统不同，跑车厂商们并非被逼采用混动系统，他们是因为对性能的追求而自发做出的决定。
迈凯伦P1项目总监Paul Mackenzie在车展上曾提到，如果不是考虑到早期混动车普遍不被车迷们接受，他们可能会在早几年就会推出P1这样的混动超跑。而P1亮相时，迈凯伦还不太敢强调P1的混动身份，直到保时捷和法拉利宣布分别会推出混动版的918 Spyder和La Ferrari之后，迈凯伦才决定大大方方地宣传P1的混合动力总成。
有趣的是，法拉利、保时捷和迈凯伦几乎是在相同的时间，不约而同推出了性能相当的混动超跑。
对于迈凯伦P1而言，一台电动机让研发团队们摆脱了对于涡轮迟滞的担忧，从而可以为其搭载的3.8升双涡轮V8发动机搭配更大惯量的涡轮。也就是说，电池和电动机很好弥补了大排量涡轮增压发动机难以克服的缺点。
保时捷研发918 Spyder时，也曾对是否采用混动系统犹豫不决。当时很多人认为这台车应该采用600马力的V8发动机，并采用轻量化的碳纤维底盘，经过仔细斟酌之后，他们最终决定不惜增加车辆结构的复杂性和车身重量，转而采用了混动系统。918 Spyder最后在纽伯格林赛道跑出不到7分的成绩，证明了他们选对了路。
至于NSX这款车，本田旗下有很多燃油经济性非常好的车型，因此他们本来没有因环保法规而采用电池系统的压力。不过，本田意识到新一代的NSX应当是一款混动超跑，这是一种对于未来潮流发展的一种预判。
NSX的两个前轮各搭载了一台电动机，可以向两个车轮分别传递不同水平的动力。转弯时，外侧车轮接收的动力会比内侧车轮大些，这样可以使得转弯姿态更加利索。出弯时，由于电动机能够提供更多的动力，因此它在车重方面的劣势也能完全被抵消。
不过，尽管保时捷、迈凯伦、法拉利和本田等都步入了混动时代，科尼赛格却依然不愿意把搭载混动系统的Regera称为混动车，因为他们担心这会暗示车迷们他们在性能上做出了某种妥协。
实际上，科尼赛格的创始人Christian Von Koenigsegg自己就拥有一辆特斯拉Model S P85D，他对这款车起步时呼之即来的加速动力颇为赞赏，并希望自家公司的车型也能实现这样的表现。在这种考虑下，他们造出了Regera。不过，要获得纯电动跑车出色的低俗扭矩和极快的动力响应，科尼赛格不得不大大增加Regera的车重，但并没有牺牲这个品牌著称于世的优异性能。
在Regera这款车上，三台电动机与5.0升V8双涡轮增压机相串联，其中一台电动机用于起步和制动能量的回收，另外两台电动机直接与后轮相连。由于增加了这些部件，科尼赛格不得不在其它部位尽量降低车重，最后，他们取消了变速齿轮箱。
如果说科尼赛格去年发布插混版超跑概念车时让人颇为意外，那么摩根推出纯电动的3轮跑车最初简直就是个笑话了。摩根公司称加入电动潮流的原因来自环保法规，但他们其实也没觉得不爽。
摩根的车型一半都采用手工打造的铝制车身，之后将其安装在一套木质车架上，不过由于EV3的电池和电动机增加了很多重量，他们转而采用了更轻的碳化合物车身，最后这款纯电动三轮跑车的重量甚至比之前的车型还要低。
最后说两句
不管是保时捷、法拉利、迈凯伦，还是科尼赛格、本田和摩根，这些车企采用混动系统并非只是处于环保的考虑，加入混动系统让他们实现了更加出色的性能。没错，这些车型可能会让人失去一些感官上的乐趣，但与之相伴的，还有更多曾经难以实现的进步。
所以，电气时代的超级跑车，不是妥协，而是进化。
