当人们还在揣摩开着乐视“超级汽车”会是啥感觉的时候，靠千元智能手机起家、如今在智能手机市场稳座全球老三位置的小米，本周也放出“造车”新闻。“小米汽车(内部代号米斯拉)已经开始量产”、“代工厂商为国内某大型B开头厂家，拥有丰富的小型车制造经验”等传闻，在一些自媒体上传得有鼻子有眼。
这几年，国内廉价智能终端的迅速普及，让全民跑步进入移动互联时代，许多低收入者的第一台上网设备不是PC而是手机。在这一波大潮中，以小米为代表的众多IT创业者和开发者乘势崛起，现在，这批汽车行业的“门外汉”开始计划将之前的成功模式复制到保守的汽车行业——如果用户买不起10万元一辆的入门车，那就造一辆2万元的智能汽车，而且还是新能源车。
互联网公司来“搅局”
记者看到，提前曝光的乐视“超级汽车”概念图令人惊艳，充满前卫和金属感的设计，车内配置了大量的触摸屏，完全颠覆了传统汽车操作台和仪表盘的设计，从图中可以看到人机交互、智能驾驶功能，像极了科幻片中的未来汽车。
根据已经披露的各种细节，2014年春节之前，乐视即开始全面筹划智能电动汽车和车联网项目，并将其上升为企业未来5年发展的战略项目。乐视与北汽早在今年夏天时一起投资了美国高科技纯电动汽车设计公司Atieva。其中，北汽是第一大股东，而乐视是第二大股东。Atieva公司是目前全球新能源汽车领域的顶尖设计公司，被行业称为“新能源汽车领域的Intel”。其技术团队主要来自欧美汽车集团和硅谷科技公司，已成功研发了3000多辆新能源电动汽车，其中包括特斯拉、雪佛兰沃蓝达和奥迪R8纯电动跑车。
另一位搅局者小米也不是省油的灯。据称，小米汽车已经开始量产，代工厂商为国内“某大型B开头厂家”，拥有丰富的小型车制造经验，电池技术更是获得某全球首富认可，数年前开发的A0级小车曾经占领国内第一的位置。
而更准确的消息来自阿里巴巴。在赴美上市前夕，阿里巴巴宣布与上汽集团合作，将于两年内在国内联手开发一款互联网汽车。他们似乎是在追随谷歌和苹果公司进军汽车行业的脚步，但又有所不同。苹果和谷歌侧重于车载应用和智能手机体验，而阿里巴巴则将从一个更大的着眼点切入：预测分析和云计算。
有意思的是，就在上个月，国家发改委出台《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定(征求意见稿)》，对新建纯电动乘用车生产企业投资项目、生产准入条件做出了相关规定。有未经证实的消息称，为了打造中国自己的“特斯拉”，汽车行业主管部门将针对非汽车企业特批的不多于三张的电动车生产牌照。
相对于传统整车制造商而言，像乐视这样以“外行”身份申请造车的互联网企业，最主要优势就是创新，尤其是在技术、管理、营销以及运营模式的整体创新，这也是主管部门可能向这类企业发放电动车生产牌照的初衷所在。
价格杀手终于来了
按照此前大获成功的乐视“超级电视”“平台+内容+终端+应用”这一生态模式，不出意外的话，乐视打造的超级电动汽车生态系统，也将以类似的业务模式切入电动车产业，以互联网思维为用户打造极致体验的电动汽车，然后辅以乐视完整的生态服务体系。
按照乐视的设计理念，汽车只是汽车互联网系统的终端，也就是说，这些众多的大屏不仅仅只是显示，而且承载大量的互联网数据交互功能。特别是对后座乘客而言，可以在不干扰司机的前提下，从云端获得娱乐、资讯、体育、财经等各方面的内容。报料者称，乐视的“超级汽车”研发工作正从软硬件两个方面同时进行，软件方面，大约会在今年底或明年初推出乐视自主研发的智能车载系统——LeUIAuto。
面对互联网公司咄咄逼人的市场战略，传统汽车行业的反应各不相同。有的嗤之以鼻、有的投怀送抱、有的暗通款曲，但不管怎样，所有人都心知肚明，新玩家一定会改变整个行业的游戏规则。按照互联网企业的商业逻辑，车价会降得让你看不懂，消费者可以很容易拥有一辆汽车，代价是这辆车在使用过程中，有人为各种“增值服务”买单。
车价究竟会被拉低到多少？当年，福特提出“领导者要为雇员提供行业最高工资”，首倡8小时工作制和5美元日薪，让产业工人成为体面劳动者。T型车售价从接近1000美元降至不足300美元，普通产业工人两个月的工资就可以购买一辆。福特的言行被演绎为“福特主义”，深刻影响了美国工业界甚至整个资本主义世界，美国经济迎来了一战后的黄金十年。如今，互联网公司造车，如果把“两个月工资”作为标准，廉价汽车应该售价一万元，北上广标准不过两万。
此前，乐视超级电视依赖“平台+内容+终端+应用”的垂直整合生态模式，在国内市场上改写了国内电视产业的竞争格局，在海外拓展过程中也屡次创造销售奇迹。这一商业模式已得到市场验证。贾跃亭认为，通过互联网方式展开营销与销售，可以大幅度降低不菲的营销费用，从而降低用户购买成本。最关键的是，乐视可以采取成本定价的方式，不再一次性从用户身上赚取利润，而是通过全生态服务赚取长期的收益。
而小米汽车的起步价也可能低到39999元。不过，按照惯例，第一批量产的米斯拉，可能还是会采取抢购策略，就是大家十分痛恨的饥饿营销方法。
做“烈士”还是做“壮士”
如果智能汽车沿着智能手机的路径发展，前景毫无疑问是美好的。汽车普及进入千家万户，互联网也随之开辟一个新的战场。社交网络、自动驾驶技术、LBS服务、人工智能、大数据等相关产业都将跃上新台阶。国产品牌和国际品牌可以实现双赢，消费者的选择空间空前扩大。
不过，汽车毕竟不等同于电视和手机。汽车生产涉及上下游复杂产业链环节，乐视目前还不具备资金支持、资源整合等各方面的综合实力。乐视自主造车的进展，还有待贾总接下来的具体规划。
“与百度、阿里比，乐视跨界汽车，一没有技术支撑，二没有深厚的大数据资源，仅凭目前储备的视频数据，很难在汽车后座触屏上有所作为。”盖世汽车网总裁陈文凯向记者表示。他认为，从短期来看，随着国家在电动汽车准入资质方面的放宽，会有很多企业想进入；但是大都还处在初期赚取眼球的阶段。从目前来看，乐视的优势在于提供互联网内容，却不是以技术见长的IT企业。
陈文凯还强调，做汽车，远比做手机更复杂，车厂必须建设自己的销售渠道，如果是电动车，还要建立充电站等等。同时，汽车领域跟消费电子类有不同的特点，比如它的生产链条很长，消费链条也同样长，汽车终端跟消费电子的终端也有非常不同的特点，它有更强大的运算能力，机动性也更强。还有一点很重要，相比智能手机，汽车更深、更广地切入用户的生活，而且跟用户的生命安全相关。这些特点导致在打造汽车互联网生态系统的时候，企业必须有全新的思路。
另外，互联网汽车的内容服务，也面临新模式的挑战。大多数有车族每天只有1小时左右的通勤时间，这个碎片时间应该投放什么样的内容，类型、长度、互动性肯定要全新定义。同时，相对于目前大概还要30元左右1个G的流量费用，内容量应该如何优化，投放策略又应该如何选取，这些都会成为棘手的难题。
据称，在去年乐视内部商讨是否做汽车时，大部分高管都持坚决反对的态度，但贾总坚持称，“如果能促进行业发展，即使万劫不复也义无反顾”。是做“烈士”还是做“壮士”，就要看各家的努力和造化了。
