“听说许多购买插电式混合动力汽车的中国消费者，很少使用插电功能，插电强混技术也因此饱受争议，奔驰还要不要发展插电车？”在广州车展的一场专访上，梅赛德斯—奔驰中国销售服务有限公司总经理倪凯反客为主，将自己的疑惑抛给了在座的媒体记者。
今年以来，插电车“不插电”的“怪现象”，同样困扰着行业主管部门、地方政府、媒体和消费者。上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良日前表示，一项针对上海闵行区购买插电强混汽车用户的调查显示，“差不多95%以上的车都被当做了传统燃油车在使用”。
享受巨额补贴的插电车，竟然“不插电”、不用电，这显然违背了政府鼓励发展新能源车的政策初衷。有专家据此建议取消插电车的地方补贴。据了解，上海市正在研究相关应对措施。原本应取消新能源车地方补贴目录、将插电车纳入补贴范围的城市，似乎也找到了不补贴插电车的正当理由。
插电车“不插电”，究竟谁之过？有观点认为，是消费者太精明。以上海为例，购买一辆售价18.98万元—20.98万元的比亚迪“秦”插电车，可免牌照费7万多元，免购置税近2万元，还可以获得两级财政补贴6.325万元（浦东新区8.325万元）。为了享受政策优惠，许多消费者明知没有条件安装充电桩，还是购买了插电车，结果自然是用不了电。
笔者以为，插电车“不插电”，板子不应该打在消费者身上。政府推出购买插电车免牌照费、免购置税、给补贴等优惠政策，本意就是支持它大卖。比亚迪“秦”以1212辆的销量成为上海地区9月单车销量排行榜冠军，恰恰说明消费者对政府鼓励措施高度认可。至于购车后，车主放着9分钱1公里的电不用，宁可背着100多公斤重的电池，花1公里几毛钱的成本烧油，根本原因不是想占政府便宜，而是基础设施跟不上，没法充电。
插电车“不插电”，板子更不该打在车身上。作为现阶段技术成熟、成本相对可接受的新能源汽车解决方案，平时用电、电用光了“烧油”的插电式混合动力汽车，既节能环保，又消除了电动车“里程恐惧”，已成为主流车企的主攻方向，全球年销售超过10万辆。今年前10个月，我国插电式混合动力车累计销售18972辆，是去年全年销量的5.77倍。
新生事物发展过程中总会遇到这样那样的问题，大方向如果正确，科学的态度应该是不回避、不放弃，想办法解决问题。插电车要不要鼓励？答案早已明确：纯电行驶里程50公里以上的插电式混合动力汽车，与纯电动车、增程式电动车一样享受政府补贴。这项政策，已经充分考虑到了我国消费者日常用车的习惯，在技术层面最大限度保证了插电车大部分时间使用电力驱动，以实现节能减排的政策初衷。
那么，插电车该怎么鼓励呢？可以预见，在较长一段时间里，充电设施不完备的情况无法彻底改观。购买新能源车的消费者，还要付出额外的成本。政府要做的，不应该是“一刀切”地取消补贴，而应打掉充电桩建设中的拦路虎，千方百计完善充电网络。当然，插电车的补贴发放形式可作适当调整。既然车企可以通过云网络实时监控插电车的电池使用状况，通过技术手段，让每一辆车燃油、用电的真实数据，成为获得补贴的依据，应该不是难题。说一千，道一万，鼓励新能源汽车不应因噎废食，您说呢？
