近十多年来，中国成为了“世界工厂”，但“Made in china”在某方面也是“低端、廉价”的代名词。中国制造业企业如何改变这一固有形象？唯有通过产业升级，提高产品技术含量和附加值，由“中国制造”转向“中国创造”。显著的例子就是在汽车领域，比亚迪历经十余年新能源领域的潜心研发，引领行业迈向了“中国创造”的新高度，不断夯实其新能源汽车领导者的地位。
比亚迪秦售18.98-20.98万元，e6售30.98-36.98万元，K9售价在200万元以上……从近年来比亚迪推出的新能源汽车售价来看，均在20万元以上，打破了中国汽车自主品牌“无法涉足中高级车”的魔咒，同时也显示出比亚迪的那份自信与从容。
去年底上市的比亚迪秦，在今年8月以超1300台的战绩无悬念地夺得细分市场冠军，今年1-8月累计销量接近7800台。秦目前的未交付订单超8500台，仅上海订销就超过3000台。比亚迪秦的热销，再次证明“中国创造”要经得起市场的检验。不仅仅是秦，比亚迪K9目前远销英国、荷兰、哥伦比亚、美国等一些欧美国家和地区，并广受好评，赢得真金白银的订单。
支撑比亚迪的自信与新能源汽车热销的是其行业领先的强大技术实力。截至目前，比亚迪申请了国内汽车相关技术专利约11480件，国外专利2090件，并掌握了新能源汽车电池、电机和电控等领域的核心技术。比亚迪的新能源核心技术在2008年就吸引到巴菲特的关注，10%的投资份额背后，巴菲特看中的正是比亚迪新能源黄金产业链核心。比亚迪作为中国企业首次以自有核心技术赢得与跨国汽车巨头平等合作的机会，打破了“市场换技术”的困局，比亚迪戴姆勒新技术有限公司推出的腾势将于9月上市，即将呈现更多的惊喜。
从专注技术创新的新能源汽车领跑者，到各城市公交电动化战略及相关新能源车政策的鞭策力量，到勇夺扎耶德未来能源奖、全球最佳碰撞实验室大奖、在巴西首度荣获创新城市贡献大奖、荣获英国LowCVP低碳冠军大奖等频频亮相国际舞台，比亚迪不断升级的全球化水平有目共睹，日益成为推动世界可持续发展的一股重要力量。
比亚迪功劳？奔驰混合动力技术分析
日前，在奔驰S500Plug-in Hybrid的发布会上，奔驰S级的研发负责人托马斯·韦伯向媒体表示，未来奔驰旗下的每一款量产车都将推出一款插电式混合动力版本的车型。到2017年，在奔驰品牌的架构下将有十款基于后驱平台打造而来的插电式混合动力车型，到2020年，奔驰A级、奔驰CLA等一系列基于前驱平台打造而来的车型也将会推出像对应的插电式混合动力的型号。
近年来，在汽车动力的研发方面，以德国为代表的欧洲汽车企业把精力着重放在了小排量涡轮增压引擎上，而日系企业则一直以来坚持新能源作为开发重点。但成本相对较低的小排量涡轮增压发动机的普及程度要远高于混合动力车型。也正是因为如此，欧系车被冠以了高技术的表情。那么，为什么奔驰又会在这个时候回过头来花大力气研发插电式混合动力呢？
欧盟排放法规的形势所迫
众所周知，欧盟的废气排放和燃油消耗标准日益严格，为了满足欧盟的排放标准要求，欧洲汽车企业先是大力推广清洁柴油动力，利用柴油发动机二氧化碳排放量较低的优势拉低整体的平均值。随后又纷纷放弃了不占优势的自然吸气发动机，转而推广小排量的涡轮增压引擎。
今年，欧盟又重新敲定了新的排放标准，到2020年前后新车的平均二氧化碳排放量将比当前削减25%以上。由于限值过于苛刻，绝大多数的汽车企业将面临难以达成目标的风险，所以新规定一经推出便遭遇了诸多车企的抗议。经过协商，欧盟于今年2月25日正式宣布敲定后的二氧化碳排放新标准，规定到2021年新车整体达到95g/km的排放水平。95%的新车将在2020年满足95g/km的水平，2021年实现100%新车达标。
一番计算下来，身处豪华车阵营的戴姆勒要在2020年达到101g/km的二氧化碳排放目标。而2015年，戴姆勒的目标还是140g/km，降幅为27.8%。
另外一点，自2017年开始，欧盟将弃用现在的新欧洲驾驶循环（简称NEDC）测试体系，转而采用世界轻型车测试循环（简称WLTC:Worldwide harmonized Light Duty Test Cycle）。相比于NEDC，WLTC最大的变化就在于放弃了NEDC测试中的稳定工况，以变化的工况来进行测试，更加接近用户的实际使用状况。在WLTC的测试方法下，整车的油耗和排放水平将会不同程度的增加。而这一测试方法的变化对于包括戴姆勒在内的车企而言无疑是雪上加霜。
在这种严苛的排放法规限制下，出于本身结构的限制，小排量涡轮增压发动机显然已经没有更大的空间来应对排放法规的要求，更何况，对于奔驰这样的豪华品牌而言，小排量的引擎本身就没有多大的比例。那么在这个时候，混合动力的优势就呈现出来。
就拿最新上市的新一代奔驰S500 Plug-inHybrid车型而言，其搭载了一台3.0L V6引擎，在插电式混合动力系统的加持下，这款车型的二氧化碳排放量仅为65g/km，远远低于2020年欧盟排放的限制。与之对应的是，S500车型的二氧化碳排放量为199g/km。
由此可见，插电式混合动力车型的加入能够在很大程度上拉低品牌的平均二氧化碳排放量，这也就不难理解为什么奔驰要选择在2017年这个时间点推出多达十款的插电式混合动力车型。
另一方面，日系品牌经过多年的耕耘已经大幅度的降低了新能源车的成本，在欧洲市场一辆欧蓝德PHEV的售价已经和柴油动力的欧蓝德持平。而雷克萨斯已经完成了所有车系的混合动力布局，在这种前提下，如果奔驰再无动作的话，恐怕也会在未来新能源领域的大潮中失去先机。
奔驰混合动力技术如何？
不久前C350 Plug-in Hybrid车型的动力信息被外媒曝光，消息显示，C350 Plug-in Hybrid将搭载一台2.0T涡轮增压四缸发动机和一台输出功率为60kW的电动机，在电源管理系统和电池组方面，C350Plug-in Hybrid将采用和S500 Plug-in Hybrid相同的系统。在S500 Plug-in Hybrid发布现场，托马斯·韦伯也表示，奔驰的这套基于后轮驱动平台打造而来的混合动力系统使用的是通用化的混合动力总成，不同的模块可以和汽油、柴油发动机自由组合，并且能够适应各类发动机。
从上述两条消息所显示的信息来看，我们不难得出这样的结论，奔驰以模块化的设计理念打造了一套插电式的混合动力系统，在这套系统中电池组和相应的电池管理系统是作为一个统一的模块进行管理的。而这一模块最大的特点便在于不同发动机的兼容性，特别是汽柴油动力间的相互兼容。
从S500 Plug-in Hybrid公布的参数来看，其电动机的输出功率为85kW，电池组为一套8.7kwh的磷酸铁锂电池。在纯电动的模式下，S500 Plug-in Hybrid的续航里程为33km，最高时速140km/h。在全球任何的充电插口下可两小时内完成充电。从这一系列的参数不难看出，S500 Plug-in Hybrid在纯电动的情况下已然可以满足绝大多数时候的使用需求，当这套系统运用于更小一号的C350 Plug-in Hybrid车型上时就更能凸显其存在的价值。高能量密度的磷酸铁锂电池在这个过程中功不可没。
比亚迪和奔驰的合作会更进一步？
那么既然说到了磷酸铁锂电池，我们就不得不去扒一扒戴姆勒和比亚迪合资打造的腾势品牌。根据戴姆勒和比亚迪的分工，腾势电动车由比亚迪负责整车的电源系统，而戴姆勒负责整车的开发。比亚迪作为一家在高能量密度电池领域颇有建树的企业，高能量密度的磷酸铁锂电池一直是比亚迪的拳头产品。比亚迪秦、E6等一系列系能源车型均采用了系列化的磷酸铁锂电池。
虽然奔驰官方并没有给出S500 Plug-inHybrid的这套电源管理系统和电池组来自何方，但是笔者认为，以目前比亚迪在电池领域的地位和与戴姆勒的合作来看，奔驰的这套混合动力系统应该离不开比亚迪的功劳。更何况，王传福在前不久还宣称，比亚迪在更高能量密度的磷酸铁猛锂电池领域已经有了重大突破。
随着插电式混合动力系统开始进驻奔驰全系，奔驰表示，接下来奔驰汽车在新能源领域的主攻方向将锁定纯电动汽车以及无线充电技术。有了腾势电动车作为铺垫，这两项目标的达成对于奔驰而言不会是难事。可以预见的是，在未来奔驰汽车的新能源化道路上，比亚迪将会是一个强大的合作伙伴，二者的合作将有望进一步深化。
吉利科力远力推混动技术 丰田中国收渔利？
9月20日，上市公司科力远联手吉利建混动总成技术平台的一纸公告引起了车云菌的注意，虽然此次科力远与吉利只是签订了《合作意向书》，但从公告的内容看，它却有可能预示着产业动向的一个新变化——几乎被打入冷宫的混合动力有可能要卷土重来。
混动在国内遇冷，在于产品还是政策？
相比如火如荼的新能源（注：单指纯电动和插电式混动，从产业政策看，传统混动不属于新能源），混动在国内的遭遇是很“杯具”的。虽然雷克萨斯在这方面做出了不错的表率，混动的凯美瑞尊瑞也有一定的销量，但比起新能源，热度差距绝非一星半点儿。
反观成熟市场，情况刚好相反，混动的销量远高于新能源。尤其是在日本，混动几乎已替代传动统动力而成为最主流的品种。这种差别是国人认知的问题吗？非也。是在国内的新能源在技术上、性价比上超越了混动吗？也不是。根源，其实在于政策。
试想国内的新能源车，无论是E6、晨风还是秦，如果没有政府补贴，能有销量吗？想都别想。而混动呢？享受的政策优惠与传统能源车是一样的。
混动这一“过渡阶段”绕得过去吗？
从全球来看，大家都在弄混动和新能源，但从比例来看，显然是混动占据绝对主导。几乎所有的汽车厂商都在混动方面有投入，而且量越来越大。老大丰田就不用说了，它的目标是全家族混动化，并计划在2020年实现。其他的日系厂商，例如本田，也在加大混动的投入——它的地球梦，一个重要的核心就是混动。欧美厂商也没闲着，混动车越来越多。
反观国内，前几年还有人投混动，例如一汽、上汽，但这几年越来越少了。之前的投入也似乎仅仅成为了研发费用，而兑现不成产品。原因当然还是归结于政策。而之所以出现这样的政策，主流的观点认为政府将重心放在新能源上——想实现弯道超车，在新能源方面走在“世界前列”。
然而实际情况却是：“理想很丰满，现实很骨感。”新能源要投入没错，但要想在短时间内形成主流，却绝非易事。这还不只是配套完善这些就可以实现的。它有一个关键的瓶颈——电池。在电池能量密度和成本问题彻底解决之前，新能源汽车普及仍只是“理想”而已，不可能“照进现实”。
这也是为何全球主流厂商仍致力于混动研发的主要原因——在未来的5-10年间，混动这个过渡阶段是绕不过去的。在国内亦是如此：要想达到工信部制定的乘用车2020年油耗降至5升/百公里，光靠纯电动和插电混动，恐怕难以实现。
政策的差异，是认知问题还是技术问题？
是政府存在认知问题而看不到这一点吗？其实未必。更深层次的原因，可能在于混动技术的差距。
混动和新能源谁技术含量更高？很多人认为是后者，但事实上关于这个问题车云菌说过多次，前者的要远比后者复杂得多。纯电动不用说了，电机和电池与整车厂关系不大，稍微有点含量的也就是电池管理程序而已。自主的插电式混动，本质上也只是有电用电，没电用油，而并无真正意义上的混动。这一点车云菌曾经分析过——秦在无电状况下的油耗比速锐还高，就很能说明问题。
混动真正的难度在哪儿？在于如何将动力混合。说白了，就是如何把发动机高效工况下（如匀速）的能量储存起来，然后在低效工况时（如拥堵）通过电池释放出来。这个原理说起来简单，但要做好却非常不易。丰田是通过独特的ECVT以及管理程序来实现这一点的，类似的结构还没有第二家采用。之前车云菌针对混动A6的报道可以说明一个现象——时至今日，非丰田的混动车在节能方面表现都不够理想。其他合资厂尚且如此，何况自主厂商？
这意味着什么？由于丰田在混动技术方面近乎垄断的地位，意味着如果政府给混动车给予大额补贴，无异于成为“丰田专项补贴”。也就是说，在能够看到自主混动技术逐步形成气候之前，混动补贴的推出就会有难度。有人说了，新能源的补贴不是单给自主吗，混动也可以呀。是，但别忘了，新能源里面也有晨风这样的伪自主，你能保证丰田到时候不会效仿这一招？
科力远这事儿如果做成了，真就不是小事儿
说了这么一圈，我们再来看科力远这件事。科力远是做动力电池的，2011年收购了松下在日本神奈县的湘南工厂，目前是丰田混动最大的电池供应商。它和吉利合作，是要搭建国内混动总成的技术平台公司。在这个过程中，科力远出电池管理技术，吉利出它已研发多年的CHS混动技术（号称与丰田THS类似）。
这种组合颇微妙，它很像是供应商与山寨商“合谋”，其结果就是有可能推出全球最接近于THS的混动技术。不要小看这一点。真做到了的话，从技术上来说它就可以超越其他国际厂商，处于全球领先地位。
注意事件报道中提到的两个细节：
1、吸引更多汽车整车厂商参股到合资公司或组建技术联盟；
2、争取国家出台更多、更有力的混合动力汽车扶持鼓励政策。
这说明两点。一个是这个平台是开放的、产业性的，目标是整个自主混动技术。另一个也与产业有关，即通过它们的努力，让政府看到效果后，引发政策的调整，最终带动混动的发展。
因此这个事情，如果真让科力远和吉利做成了，那真就不是小事儿，它可能影响到整个自主汽车动力总成技术的发展。
看到这里可能你一直有个疑问：丰田会坐视不管吗？不知道。但如果笔者是丰田，不但不会管，相反还会暗中支持，尽力促成此事。为什么？科力远和吉利再成功，也不可能超越丰田。而一旦通过科力远和吉利的努力在混动政策方面有所突破，丰田就可以大大的坐收渔利。这么简单的道理如果丰田都想不明白，那它也混不成现在的全球老大了。
