事实上，工信部部长苗圩早前就曾表示，传统汽车生产企业由于受思维惯性、技术路径依赖和现有资产拖累，很难有积极性发展新能源汽车。然而，我国目前仍实行汽车生产资质审批制度，非汽车生产企业要进入整车领域，要么收购车企，要么与车企合作。因此，打破审批制度，才能让行业有足够的竞争。随着特斯拉的崛起，IT企业推动电动汽车变革的成效显著。因此，IT企业一度作为进入电动车行业的热门“人选”。年初，一度传闻小米将进入电动车行业。不过，雷军已否认将造电动车的传闻。目前，IT企业中，谷歌研发的无人驾驶汽车已经路测多年，其进入汽车行业已无悬念。苹果、微软、百度、腾讯、阿里巴巴、华为等企业则切入汽车电子及车联网。而据中汽研有关人士介绍，获批企业必须在研发领域有较大的投入，并已经掌握了包括电机、电控、电池等制造电动车的核心技术。此外，这些企业还必须具备雄厚的资金基础，生产电动车意愿强烈。
以此推测，汽车零部件、锂电产业链的公司获得牌照的呼声最大。此外，考虑到我国低速电动车爆发式增长的国情，低速电动车企业也是获得牌照的热门“人选”。值得一提的是，低速电动车不知不觉中已经成为二三线城市及城镇地区最受欢迎的电动车。但监管层对该行业仍有争议，其快速增长势必要求加以规范发展，规范相关生产牌照显得更为迫切。比如在山东省，未获汽车生产资质的企业生产低速电动车在当地市场已达100万辆的规模，出现良莠不齐、安全标准缺失等诸多乱象。目前，低速电动车正在向锂电池车型转型，但由于没有资质，多挂靠在整车生产商名下生产。
实际上，此前未获生产资质的非汽车企业，也已经着力谋求进入主流电动车市场，积极寻找出路。此前浙江康迪及新大洋均分别选择与吉利、众泰汽车组建合资公司抱团生产电动车。由于特斯拉的模式在中国难以效仿，因此非汽车企业未来进入电动车领域，在整车方面仍需要联合传统车企的力量，预计并不会对传统汽车制造商产生巨大冲击。
