1、常规能源车是长期主力
目前的乘用车行业的最大压力就是降低油耗实现4阶段油耗目标，17年的乘用车油耗目标是平均单台6.4升，这要求车重和油耗的均衡降低。随着四阶段油耗指标压力不断加大，自主品牌的推进降油耗的手段主要是新能源车，而常规领域的降油耗动力不足。
加快推进汽车节能技术的产业协作研发是大势所趋，而很多节能汽车技术在未来新能源车上仍是有用的。常规能源车未来相当长的一段时期内仍是汽车产品主力，节能车的销量提升是企业满足燃料限值的关键。
2、目前的车辆大型化带来的车企的油耗问题
国产车的油耗成绩很好，但油耗压力较大。由于车辆大型化，导致车辆的平均车重迅速增长，油耗也是相应增大。15年的国产车目标油耗是7.49升，较14年的7.62升下降1.8个百分点，降速慢主要是SUV等中大型车发展较快的影响。
而干小型车的天津一汽等企业坚决只做微型车不做A级车，生存压力日益明显，这也是国家政策概念与市场导向严重脱节的问题，听话的国有企业很艰难。近期的轿车中的自主品牌份额急剧下滑，其问题很严重，需要政策有效改善。
3、节能车支持政策中断
10年6月以来开展的节能车补贴政策取得良好的技术推动和市场拉动的效果。这也是有利于企业推动技术进步的重要的举措。2015年的节能车补贴政策到期后就停止了，在新能源车补贴较大的发展的阶段，节能车的政策支持似乎没有得到重视。
第一轮补贴是从2010年6月开始，共发布6批车型目录，到2011年9月底截止，共计16个月的时间。
第二轮补贴是从2011年10月开始，共发布第7、8两批目录，到2013年9月底截止，共计24个月补贴。
第三轮补贴，从2013年10月开始，到2015年12月底截止，共计27个月。
这3000元补贴的市场效果是对高价车不明显，对自主中低价车的弥补成本压力有很大促进。
4、各车系油耗完成都相对较慢
15年的国产车的各车系油耗都完成目标较好，最强的是德系的油耗最低，日系油耗也很好，较差的是韩系和自主，这与消费者感受的技术档次有一定的一致性。
15年各车系的油耗都有明显改善，15年的自主国企的油耗改善较大，从14年的99%改善到15年的96%，改善3.3%，但这也是电动车等的增基数效应。今年的美系的油耗改善很好，这也是前两年的油耗改善较慢的问题。
5、新能源捷径容易弱化节能努力
目前是新旧动能持续转换的时期，这个转换期很长。目前的新能源车的市场主力全是自主品牌，大部分自主品牌都能依靠新能源车降油耗，尤其是多生产微型电动车就能实现企业平均油耗的相对降低，这也是捷径。但这样的捷径主要是政策引导电动车发展的政策倾斜。而未来2020年后的油耗政策回归正常，则汽油车的降油耗压力徒增，对自主可持续发展极其不利。
6、建议加大对节能车的支持力度
目前看自主品牌的油耗表现虽然提高很快，但仍是较差的，因此也需要对小排量的节能车更多的政策导向。
为均衡新能源与节能车的发展，我们最好应继续大力推广普及节能汽车，推动企业节能技术进步。车企的节能减排应坚持统筹兼顾，而政策在培育发展新能源汽车产业的同时，大力推广普及节能汽车，促进汽车产业技术升级。
尤其是通过财税政策加速推进小排量节能车的普及推广，建立以市场导向为主、税收支持为辅的节能汽车推广机制，调节市场需求结构，推动节能车的油耗持续大幅降低。
因此，建议2020年以前继续实施节能环保汽车补贴或税收减免政策，同时加大对节能汽车技术研发的支持力度。这样才能使自主车企的发展相对均衡，也促进社会的环境改善和经济可持续发展。
