中国电池网资料图
2017年北京首轮电动车牌摇号结果尚未公布，但电动汽车补贴大幅缩水，却让消费者感到了阵阵寒意。
“去年，续驶里程250公里以上的电动车，国家补5.5万元，北京市补5.5万元。今年，同样的车，国补降到了4.4万，地补只有2.2万，买车得多掏4.4万元……”这两天，正在焦急等待摇号结果的李先生发现，今年电动车最高补贴比去年减少了40%。
个人购买纯电动汽车，从最初的最高补贴12万元，到2016年最高补贴11万元，再到2017年最高补贴6.6万元，直至2020年补贴完全取消。在如此大幅度的补贴退坡面前，电动汽车还有人买吗？如果想买电动汽车，是不是得趁早啊？离开了政府补贴的刺激，新能源汽车又将何去何从？
别急，麻辣财经资深记者采访主管部门和专家，帮您打探情况、摸清“底细”，当然，最后买不买电动汽车，主意还得您自己拿。
我国新能源汽车产销量世界第一，纯电动汽车占大头
“我国推广应用新能源汽车，2015年跃升到37.9万辆，2016年新能源汽车销售50.7万辆，连续两年产销量居世界第一。”工业和信息化部部长苗圩说，我国新能源汽车的累计推广量已经超过了100万辆，占全球市场保有量的50%。其中，纯电动汽车占了大头。
想买纯电动车的消费者，最担心的是汽车动能的问题。这么多纯电动车上路，行驶充电等配套服务跟得上吗？
“一直以来困扰电动汽车发展的充电基础设施，在建设方面也取得了突破。”国家能源局副局长郑栅洁说，2016年，公共充电桩的数量从年初不到5万个，增加到年底的15万个，当年增量是上年度的6倍！
此外，汽车销售厂商提供的数据显示，私人乘用车的充电桩安装比例，已经提高到80%以上。城际快充站已服务1.4万公里高速公路，形成四横四纵两环格局，站间平均距离48.6公里。2017年，力争新增充电桩80万个，其中专用桩70万个，公共桩10万个。
伴随着市场规模的快速扩大，同样取得进展的，还有电池功能的提升和成本下降。苗圩介绍说，我国建成了珠三角、长三角、京津冀和中原四大动力电池产业的聚集区，年产能达到了100G/瓦时，成为全球最大的动力电池生产国。
目前新型动力电池单体的能量密度，已经达到220瓦时每公斤，价格每瓦时1.5元人民币，相比2012年，能量密度提高了1.7倍，价格下降了60%，驱动电机的峰值功率密度达到2000瓦每公斤。
上面的数据，真的好专业呀，但不明觉厉！换句话说，就是纯电动汽车的动力性、经济性、安全性以及舒适性，相比几年前都有了大幅度的提升。
那么，全球动力电池哪家强？在2016年动力电池出货量全球排名中，比亚迪、宁德时代占据了第二和第三位。宁德时代、精进电机，已经成为全球知名的乘用车零部件供应商。
买电动汽车选择余地大了，但真正达到国际领先水平的很少
“这么看来，去年买电动汽车真的是好时机呀！不用摇号、补贴又高，这么好的事我咋就没抓住呢？”工作室同事小张老后悔了，几近抓狂。
补贴少了，没买电动汽车的人后悔；但之前买了电动汽车的，也有许多烦恼。
比如，我国公共充电桩的建设速度已经跻身全球第一，私人充电桩的安装比例已经上升至八成；但受车位、物业等多种因素的制约，在北京、上海等重点城市，用户居住地的充电基础设施建设困难比较大，两成左右的新能源车主无法安装充电桩，充电依然是他们心头的痛。
还有，可以挑选的电动汽车越来越多，比亚迪、吉利、北汽等企业跻身2016年全球新能源汽车乘用车销量前十位；但另一方面，真正达到国际领先水平的高品质、高可靠性产品，却屈指可数。
进展神速但问题依旧严峻，这不仅是电动车车主的亲身感受，更是我国电动汽车产业目前面临的复杂形势——一个由政策驱动的市场，正在向政策与市场“双驱动”转型。
“政策驱动是增强消费者购买意愿，而市场驱动的核心是以消费者的选择来促进企业竞争，因此，当政府补贴彻底淡出之时，就是外资和合资品牌大举进入中国市场之日。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为。
所以，我们必须冷静地看到，产销规模大，并不等于竞争能力强。面对技术基础薄弱、原始创新能力低等问题，国内企业必须苦练内功、迎头赶上，相关产业政策也应适时调整。
未来补贴退出后，全面市场化面临巨大挑战
“统计显示，2015年37.9万辆新能源汽车年销量中，有8万辆是私人购买，而其中约有6万辆卖到了北、上、广、深、津、杭六大限购城市，占据了私人消费约70%。”国家信息中心副主任徐长明说，牌照优惠和不限行特权，已经成为拉动电动汽车私人消费的重要力量。
补贴退坡带来的最大挑战是市场。按照《汽车产业中长期发展规划》，到2020年，我国新能源汽车年产量将达到200万辆，这意味着未来四年，我国新能源汽车数量将翻两番。
国家信息中心预计，要完成2020年产销200万辆的目标，靠政策驱动的非私人用车大概要销售70万辆，私人部分约为30万辆，其它100万辆新能源汽车完全由市场驱动，这是个巨大的挑战。
“从长远看，电动汽车的竞争对手并不是兄弟车企，也不是跨国公司，而是传统燃油车。”宁德时代新能源科技股份有限公司创始人曾毓群认为，如果没有办法跟燃油车竞争，补贴退出后，电动汽车将没有全面市场化的可能。
在曾毓群看来，电动汽车市场可以细分为四大类：
一是路权型市场，就是北京、上海等限购、限行城市，目前市场上续驶里程260公里、300公里、350公里的电动汽车，搭载快充技术，基本可以满足出行需求。
二是经济型市场，即像知豆那样的短途代步型的私家车，车型要小，续驶里程一二百公里就足够，关键要便宜，这个市场未来有可能启动。
三是运营型市场，包括公交车、物流车，它们可能不太在乎15分钟快速充电，而是关心电动车运营成本比燃油车低多少。
四是性能型市场，追求的是百公里加速性能，要的是超级跑车的驾驶感受。
“不同的市场需求，对应补贴退坡要采取不同的策略，需要政府和企业有针对性地配置资源。”曾毓群认为。
