近日,有关新能源汽车生产业管理办法将出现重大变化的消息突然传出。外电甚至报道,九成电动车制造商将出局。这是一件令人吃惊的事!它不仅意味着此前许多已经投入大量资金的新能源电动车企业面临着生与死的挑战;同时,也让人们对下一步新能源汽车的发展产生疑虑。
新能源汽车管理办法要“变天”的信号早就有了。上个月,中国电动汽车百人会郑州会议上,提高新能源电动汽车准入门槛的呼声就不少。他们认为,目前,已有的电动车企业相当部分技术水平低、安全性差,达不到要求。
这可能还不是问题的全部。按照国家鼓励新能源汽车消费的政策,消费者购买新能源汽车可以享受资金补贴。前一阶段一些新能源车企“骗补”事件,也触发了有关部门下定决心收紧行业管理的神经。
站在政府、行业管理部门的立场上,有了问题就要变、就要管,似乎是情理之中的事。但是,该不该反思,为什么长期以来行业管理直到今天也没有摆脱一管就死,一放就乱的尴尬?更何况,如果外媒所说的是真事,将会有数量不小的企业因损失上亿、数十亿的投资而死亡。一个管字,一句提高门槛的话会导致一个企业如此的灭门之灾,带来一个行业的震荡,的确需要有关部门三思!我们想问,这个时候有没有人去思考这样的问题:这一段时间来围绕着新能源汽车发展领域出现的问题本身就是管理带来的?
就说“提高门槛”。首先要说的是,原有的“门槛”也是管理部门设置的。企业就是按照这个门槛去规划、实施的。这个门槛包括了技术路线、性能指标、报批程序,不可谓不具体了。今天,抬高了门槛,原来说的不认了。意味着企业得从头来。尤其是对于新能源汽车而言,指标的不一致需要各项匹配试验重做。而这样的匹配试验没有一年半载根本不可能全部完成。而这对企业来说是大量的人力、物力损失。过去,总有人说,管理部门坐着说话不腰疼,长官意志害死人。其实指的就是行业管理中存在着的朝令夕改的主观随意性。今天看,新能源汽车的管理仍然如此,变化不大。
记得两年前我曾写文章,希望有关部门抓住新能源汽车发展机会,改革长期以来备受诟病的汽车行业管理的老办法,以市场为导向、法律为依据管理新能源车企。事实上,一年多前的有关政策出台也让人看到了变化。一些专家和企业领导也说,适度宽松的管理办法将有利于新能源汽车的发展。正因如此,也大大调动起了行业、社会各界参与到新能源汽车这个行业中来。
到目前为止,我们还没法确认九成新能源车企将出局的消息,但有关方面一句“新能源汽车不是什么人都可以进来的”话,实在令人费解。一个行业的健康发展靠的是竞争。竞争面前人人平等。还没竞争就分个三六九等。有关管理部门的“手”是否伸得长了点?据传,有关部门正在制订的新的管理办法中不仅对投资数量、生产规模,甚至连用什么样的机器人设备都有详细规定。如果真是这样,那将是一次行业管理的大倒退!我不知道此事是否真实。但确实有正在申请新能源汽车生产资质的车企负责人说,按目前有关部门的要求,企业真切地体会到了什么是“逼良为娼”的感觉。这实在是一大讽刺。
当今是一个大变革的时代,移动互联网技术的出现将传统从观念思维到方法全面更新。我们是否有这样的感觉,在这些大变革中,汽车行业是否落后了?至少,我们看到汽车行业的管理仍然有很浓厚的传统色彩,无论从管理规定还是办法,很少看到新意。最近,著名经济学家张维迎一篇“产业政策注定要失败”的文章引起了热议。核心观点就是该放权的就要放,让市场、让竞争去说话。从这个观点来说谈汽车行业管理,新能源汽车的发展本就没什么门槛一说。一个部门几个人,一句话、一个规定就可以改变一个行业的管理,这样的现象是不是该改变一下了呢?
但愿外电的报道只是个传说。
新能源汽车危局
传言有关部门将收紧对新能源车企准入管理,现有的90%新能源车企将出局。事实如何?本报全方位调查,试图还原真相。
九月份的山东早已进入秋季,连续的阴雨,让刚从苦夏中走出来的山东人感到了久违的凉意。站在厂房门口的何毅(化名)此刻无暇享受这份凉意,他的心情和这阴雨天一样冰凉。作为山东某新能源汽车企业负责人,尽管在这个行业已经摸爬滚打了近三年,他此时却还是茫然一片。
不远处的仓库停满了还未出售的新能源汽车,因为骗补事件的爆发,国家暂停发放新能源汽车财政补贴,这让他的销售举步维艰,无奈之下,大量的新车只能被停放在仓库。然而,最让他头疼的还不止于此,最近关于新能源汽车企业生产资质收紧,九成企业将会出局的传闻,让这个年过50的山东人,心情异常烦乱。
混乱
8月29日晚,彭博社发表文章称,中国政府将通过提高技术标准来促使一些毫无制造经验的公司出局,并考虑将电动汽车制造商数量减少到10家左右。并援引来自汽车制造行业协会的一位高管称,任何控制措施目的都是去弱存强,政府将推动大约90%的电动汽车初创公司出局。
此文一出,立刻引起了国内媒体的广泛转载。在朋友圈看到此消息后,何毅的心情再也不能平复,他向多个朋友求证后,均没有得到确切答复。
记者注意到,在稍早前的8月12日,工信部发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定(修订征求意见稿)》(以下简称《意见稿》),全面提高新能源车企业准入“门槛”。《意见稿》要求,申请新能源汽车生产企业准入的企业要具备生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力。
而国务院主管的《经济日报》援引一位未具名行业分析师的话,目前90%的新能源汽车制造商无法在两年内达到这一技术标准。据报道,新加入者需要按照新标准进行审核,此前通过审核也不能高兴太久,2~3年仍需要重新审核,未达标者将被扫地出门。
对此,中国市场学会汽车营销专家委员会秘书长、北京大学经济学院教授薛旭在接受采访时表示,通过行政管控的手段解决会存在很大问题,它会遏制创新能力,并会让新能源汽车发展大幅下降,同时给予已经进入的企业垄断权利,不利于新能源汽车产业发展。
而让何毅想不通的也是如此,一直以来国家强调要大力发展新能源汽车行业,如今为何又要限制企业进入新能源行业,他的企业跟随国家政策发展,可今天却到了举步维艰的地步。
正如何毅所说,去年6月4日,一纸《新建纯电动乘用车企业管理规定》(以下简称《规定》)悄然出现在国家工信部官方网站上,宣布自2015年7月10日起,新建纯电动乘用车企业投资项目的投资总额和生产规模不受《汽车产业发展政策》有关最低要求限制,可由投资主体自行决定。就是这一规定让何毅等一直飘摇在外的新能源汽车生产企业看到了希望。
这意味着,2015年7月10日后,新建新能源汽车企业生产资质将大幅放开。在国家主管部门看来,新政策有利于社会资本和具有技术创新能力的企业参与纯电动乘用车的科研生产。国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚就曾表示:“生产条件适当放开,能够吸引新的企业以及一些零部件生产商进入电动车生产领域,将为这一领域带来新鲜血液,并形成鲶鱼效应,推动我国电动车产业加速发展。”
朝令夕改
“一会说要开放,一会又要收紧,国家政策如此朝令夕改,真的让我们这些企业很为难。”一位不愿透露姓名的新能源汽车企业负责人这样说。
就此问题记者曾向有关部门求证,但截至发稿时依然没有得到正面答复。新能源汽车行业内人士李伟(化名)向透露:“这件事情十有八九是真的。”如果彭博社的报道属实,那么即将出台的新能源汽车新政策正好和去年6月4日出台的《规定》意图截然相反。
记者注意到,在今8月下旬举办的中国电动车百人会夏季论坛上,电动车百人会理事长陈清泰就曾透露,为了安全起见,新能源汽车生产企业资质必须要从严审核。而此次百人会夏季论坛的主题也是安全。在会议期间,就有业内人士称这是在为即将出台的新能源新规做铺垫。
“安全肯定是政府要收紧新能源汽车生产资质的原因之一,但这也不是唯一的因素。”李伟说。众所周知,近年来为促进我国新能源汽车产业发展,国家及地方政府不断加大新能源汽车推广力度,利好政策频出。得益于此,我国新能源汽车发展迅猛,2015年中国新能源汽车销量已超越美国成为全球第一。据中国汽车工业协会数据统计,2015年新能源汽车产量达340471辆,销量331092辆,同比分别增长3.3倍和3.4倍。
但自去年以来,新能源汽车骗补问题便被不断曝出,9月8日,当财政部网站公开曝光了5家典型新能源车企的骗补名单后,一个更大的骗补名单随后被曝光,名单中的72家涉嫌骗补的企业几乎涉及包括一汽系、东风系、北汽系、上汽系、比亚迪、奇瑞、吉利等国内主流汽车企业。
一位新能源车企负责人向机制证实此份名单的真实性,并称企业已经接到了相关部门的通知在准备情况说明。这次处罚非常坚定,国家对这次骗补处罚的力度和决心可见一斑。
这是为形势所迫,过去两年,新能源车企业如雨后春笋般冒出来。根据第三方数据统计,我国新能源汽车生产企业已超过3000家,其中绝大部分是从未听过的新企业。突击造车,拿国家和地方补贴,成为新的利益链条,因此“骗补”应运而生。业内普遍认为,《意见稿》是国家清理“骗补”的手段之一,国家对新能源生产企业的准入将日趋收紧,企业取得生产资质的难度将不断加大。
大问题
其实,自从彭博社新闻爆出以来,何毅就几乎常驻北京,以期第一时间通过各个渠道了解政策的最新进展。在新能源车成为投资风口的当下,像何毅这样频频访京的企业负责人还有很多。下一步政策走向也成了他们最关心的问题。
如果说,门槛提高是为了安全、为了防止骗补再次发生。那么,是不是在收紧新能源汽车生产资质后,国内新能源汽车生产就可以更有序更安全,从而也能杜绝骗补事件发生了呢?
薛旭向记者表示,发生新能源汽车骗补事件的根本原因不在于企业,而是政府制定政策不完善,监管机制有漏洞,查处力度又不严格,所以才给部分企业可乘之机。接下来关键是要完善监管制度,让骗补者受到严厉惩罚,而不是简单的控制企业数量。他介绍,美国对于新能源汽车企业进入没有过多的门槛,他们更多的是在监管上下功夫,让企业不敢造假。
实际上,大规模骗补行为,让我们反思的核心问题是:普惠性的政策扶植只会导致劣币驱逐良币。扶植优秀的企业、淘汰落后的企业,必须抬高补贴的门槛,还有就是从研发环节进行扶植和支持,而不是在销售环节。
据了解,我国从2010年开始实施新能源汽车补贴政策。据公开报道显示,2015年中央和地方政府用于新能源市场的补贴总数已超过百亿元。中央和地方财政在新能源汽车补贴方面都面临巨大压力。
针对补贴问题,中国工程院院士杨裕生就曾指出,如果按照目前政策执行下去,到2020年国家或将需要拨付近4000亿元资金用于新能源汽车补贴。他认为,政府应该加速补贴退坡。应该将补贴从‘动力’退坡为‘杠杆’,加强企业的责任,使企业从‘趋利者’成为推动者。”
危害
自今年初骗补事件被曝光,相关部门开始调查骗补事件以来,何毅的企业就再也没有领到过新能源汽车补贴。“现在每卖一辆车都是赔钱的,无奈之下只能暂停销售。”何毅说。此外,由于国家政策不明朗,补贴迟迟不能发放,一些原本准备投资新能源汽车行业的社会资本也纷纷停住了脚步。
“新能源汽车快速发展除了政府的大力支持外,市场投资也是推动力之一。”位于浙江的一家新能源企业负责人告诉汽车商报,目前投资者在新能源汽车领域的投资至少达到几十亿美元,这其中包括马云、郭台铭、马化腾、李彦宏、李嘉诚和贾跃亭等。一些新兴的企业在进入新能源汽车行业同时,也给市场带来了很多新的动力,这是不容忽视的。
记者注意到,因收购萨博品牌而声名大噪的蒋大龙,曾在去年国能新能源汽车有限公司天津滨海高新技术产业开发区奠基仪式上透露,国能新能源汽车将采用一个全新的品牌并全力出击争取国家正在放开的电动车生产资质,并透露未来将有庞大的投资规划。
“如果大规模限制新能源汽车生产企业进入,一方面限制了企业进入,另一方面也会限制大量社会资本进入新能源汽车行业。”该新能源企业负责人说。
对此薛旭也表示,社会资本进入新能源汽车行业符合商业规律,也会对这个行业产生积极影响,反之则不利于行业发展。
由于政策走向一时间不能确定,像何毅这样新能源汽车生产企业负责人和热衷于新能源汽车行业的投资者都在焦急的等待政策落地。
对于未来九成新能源车企可能出局的说法,汽车商报采访了部分业内人士,大家也都认为,现在主管部门急于通过政策手段调整新能源市场的发展现阶段的问题,未免有些激进。政策制定者在出台政策方针时,无论是鼓励性或是限制性,也都应慎重而为。
对此,汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世在接受汽车商报采访时表示,提高新能源汽车企业进入门槛是肯定的,但是至于外界所传的“未来新建的新能源车企不超过10家,九成企业将会被淘汰”的说法是站不住脚的。
由于消息一直没有得到确认,在北京驻扎了几天的何毅已经“打道回府”,对于他来说,能做的只有等待。
给新能源汽车产业算笔账!
公开数据显示,截至2015年底,列入工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》的车型数量已经达到3411款,但年产量达到1000辆以上的只有77款。其中,新能源乘用车车型共有227款,但年产量在1000辆以上的只有43款。
记者梳理了工信部目前公布的三批《新能源汽车推广应用推荐目录》,进入目录的新能源车型达1022款,其中新能源乘用车共有118款(纯电动乘用车91款,混合动力乘用车27款)。这意味着,这1022款车型可以享受国家新能源政策补贴。
有多少企业能够享受补贴?
1月14日,工信部发布了2016年第一批《新能源汽车推广应用推荐目录》,原《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》的车型,自2016年1月1日起废止。此次《目录》共计247款车型,其中纯电动乘用车36款,混合动力乘用车17款。
其中纯电动轿车/乘用车方面,北京、华泰等12个品牌的车型入选。插电式混合动力乘用车方面,比亚迪、荣威、传祺三个品牌车型入选。另外,传祺、中华增程式混合动力轿车,华泰圣达菲纯电动多用途乘用车,御捷马纯电动运动型乘用车入选此次目录。
2月29日,工信部发布了第二批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》。其中,包括乘用车和商用车在内,共有466款车型进入此次目录。其中,纯电动乘用车50款,混合动力乘用车8款。
在纯电动乘用车方面,比亚迪、东风等21个品牌车型入选。插电式混合动力乘用车方面,比亚迪、野马、荣威三个品牌的车型入选。另外,传祺增程式混合动力轿车、比亚迪和沃尔沃混合动力轿车入选。
值得关注的是,合资企业和合资品牌车型首次入围本次推荐目录,其中宝马和沃尔沃各有一款混动车型入围,合资中国品牌的纯电动车之诺和启辰也是首次入围。
4月1日,工信部发布了第三批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(第3批)。共有309款车型入选第3批新能源汽车推广应用推荐目录。其中,纯电动乘用车5款,混合动力乘用车2款。
纯电动乘用车方面,首望、东南、广汽丰田领志、海马、红星五款车型入选。另外,传祺的增程式混合动力轿车和插电式混合动力轿车入选本次目录。
新能源汽车补贴花了多少钱?
自2009年起,中央财政对新能源汽车推广应用予以补助,截至2015年年底,中央财政累计安排补助资金334.35亿元,新能源汽车累计生产49.7万辆,销售约44万辆,我国已成为全球新能源汽车保有量最大的国家。
这仅仅是中央财政方面的支出,而在资本层面,花在新能源汽车产业方面的钱则更多。江淮汽车日前发布公告称,公司再融资暨非公开发行股票顺利完成,共募集资金净额约45亿元,用于江淮汽车新能源汽车的项目建设。这是江淮汽车自2001年上市以来最大一次融资。
此前,长城汽车定向增发规模不超过168亿元投向新能源和智能汽车项目;力帆也定向增发52亿元用于新能源等项目;比亚迪35亿元新能源汽车项目落户奉化;东风汽车总投资200亿元的轻卡新能源汽车项目正式落户呼和浩特…
除此之外,汽车行业的不少新进入者也“砸重金”进入新能源汽车市场。车和家10个月累计融资25亿人民币计划推出3款新能源车;威马汽车A轮融资10亿美元 新能源汽车产业园项目落户温州……
新能源汽车补贴还要再花多少钱?
根据国家“十三五”规划,到2020年,全国新能源汽车保有量目标要达到500万辆。那么,未来5年应有怎样的补贴规划呢?
4月29日,财政部、发改委、工信部和科技部四部委联合下发的新一轮新能源汽车补贴政策正式出台,在未来5年,补贴额度大幅退坡。
具体的退坡办法是:2017年~2020年,除燃料电池汽车外,其他新能源车型补贴标准都实行退坡,其中:2017年~2018年补贴标准在2016年基础上下降20%,2019年~2020年补贴标准在2016年基础上下降40%。
但即便如此,政府依然要为此支付大笔的补贴费用。有媒体算了一笔账:为了2020年累计500万辆的目标,政府的补助总数将达4000多亿元。
新能源汽车厂商亏了多少钱?
江淮去年财报显示,该公司2015年利润为8.58亿元,这一成绩看似并不差。不过,2015年国家和地方针对新能源车的补助高达300多亿元,汽车企业成为政府的“输血大户”,其中江淮汽车获得政府补贴25亿元。由此计算,如果没有政府巨额补贴,江淮将亏损16.42亿元。
这也导致了新能源汽车市场一个奇怪的现象,对新能源车企而言,排除补贴因素,新能源卖得越多反而亏得越多。与此同时,地方补贴的不到位也常常让新能源汽车经销商叫苦不迭。
广州市一些新能源汽车经销商向记者报料,因为当地政府承诺的地方补贴不能及时有效到位,他们的资金链正面临断裂,一些经销商甚至不得不“壮士断腕”,对销售新能源车型提价,以减免损失。
武汉市某品牌电动汽车经销商张经理透露,“近两个月,公司垫付的地方补贴已经达到500万:国家因为给予新能源很大的支持政策,大概一台车大概有9万块钱的补贴,补贴中间有4.5万是直接补给厂家,然后现在我们暂时的协商条款是由我们经销商来垫付地方的4.5万的补贴,也就是相当于客户的提车价是减掉了国补的4.5万。”
新能源汽车企业骗了多少钱?
9月8日,财政部正式通报了有关地方预决算公开和新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报,其中有五家新能源车企因查明存在骗补情况,骗补总计超10亿元,因此被取消中央财政补贴资格,其中苏州吉姆西客车制造有限公司因情节严重,被取消整车生产资质。
在财政部正式对外公布五家严重骗补企业名单的同时,一份更加详细的骗补名单——“国内新能源汽车制造企业骗补和违规谋补汇总表”也在业内流传。
这一名单按照地区、企业名称、有牌无车、有车缺电、标识不符、关联方及经销商闲置、终端用户闲置、车辆数量合计、金额合计等类别对93家汽车企业进行了详细地数量和金额统计,其中72家车企涉嫌不同数量和金额的骗补行为,其中涉及车辆共计76374量、涉及骗补金额达到92.7亿。
除了已经公布的苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达贵州客车和河南少林客车之外,72家涉嫌骗补的企业几乎涉及包括一汽系、东风系、北汽系、上汽系、比亚迪、奇瑞、吉利等国内主流汽车企业。
新能源汽车补贴新门槛:吨百公里能耗标准到底意味着什么?
9月初,财政部通报了新能源汽车骗补的调查结果,随着新能源汽车骗补水落石出,政府对于新能源汽车补助门槛的调整再次受到关注。
就在门槛提高的风声传出不久,有媒体爆出,即将调整的新能源汽车补助门槛,极有可能按照吨百公里新能源汽车能耗指标来衡量补助高低以及产品是否能够获得补助。那么,吨百公里新能源能耗标准到底是什么?又将给企业会带来什么样的影响?
吨百公里电耗标准是什么?
燃油车有百公里油耗,电动车有百公里电耗,即开着电动汽车跑100公里所消耗的电量。对于吨百公里电耗,对大部分人来说还是一个比较陌生的概念。简言之,百公里电耗除以车辆的车重得出的数字就是吨百公里电耗。
不过,官方指标的计算方法更为严谨。记者多方求证,新政策要求的“吨百公里电耗”指标计算方式如下:
公式中的“单次试验循环”指的是车辆在进入公告之前,都要进行的公告准入试验。单次试验循环就是以车辆半载的状态从满电跑综合工况试验,而“单次试验循环实测电量”和“单次试验循环实测里程”都是在准入试验中测得的数据。
吨百公里能耗标准则是在吨百公里电耗上面设置一个准入线,根据媒体爆出来的信息来看,即将出台的中国新能源汽车补助标准的准入线或为13Kwh。这意味着,吨百公里能耗超过13Kwh的话,将不再享受新能源汽车补助。
车辆越重,车企越有机会?
上述计算方式显示,决定吨百公里电耗的由处于分母位置的整备质量决定。也就是说,新能源汽车整备质量越大,吨百公里电耗反而越小,也就越符合新政策要求。
以一辆动力电池容量17Kwh、整车质量0.9吨、续航里程153Km的电动车为例,根据上面所说的公式计算,得到的吨百公里耗电量为13.9kwh。
如果将整车质量增加200kg,续航里程相应减少13公里,吨百公里能耗会有变化吗?
根据计算,动力电池容量17Kwh、整车质量1.1吨、续航里程140Km的电动车吨百公里能耗为12.49kwh。当整车质量增加后,吨百公里能耗反而符合了要求。
这就出现了一个令人惊异的现象:吨百公里电耗超过13kWh的,基本全是A0级、A00级的车型。这意味着,如果新的补贴政策一旦实施,对曾经跟随轻量化发展路线的新能源汽车制造商而言,这些车将极有可能消失在补贴名单上。
吨百公里电耗越低,能耗越低?
重量越大的车,能耗肯定会越高,纯电动汽车亦然。如果换以吨百公里能耗标准呢?
整备质量越高的车型,百公里电耗也会增加,随之百公里电耗碳排放量也就增加了。但是,如果引用吨百公里电耗这个指标,结果是整备质量越大的车型,数据越小,似乎更加节能。
但实际情况并非如此。从能源效率来看,消耗一度电,特斯拉可行驶近6公里,比亚迪E6可行驶近7公里,知豆的第二代产品则可行驶10公里。可见,“吨百公里”考核有可能导致低效率、高能耗的结果。因此,如果以“吨百公里”的多少为考核电动车的指标,“与中国发展新能源车的初衷本末颠倒。”有资深媒体人对此直言不讳。
相关数据表明,日常生活中80%的私家车都是一两个人出行,小型化电动汽车能够满足多数人城市交通的出行需要。且不说,它也更容易在寸土寸金的城市内停靠。
吨百公里电耗越低,技术含量越高?
在国内现有新能源技术发展基础上,车辆越重就意味着电池背得越多,似乎可以获得获得更长的续航里程。那么,更长的续航里程是不是就意味着该新能源车技术含量更高?
“如果以电池的增加来增加续航里程,这样的技术不值得提倡。”国家科技部交通领域权威专家王秉刚表示,“目前我们要做的应该是提高新能源电池品质和寿命。”
事实上,续航里程多寡和车型大小一样,并不是电动车技术先进性的标准。《2016中国汽车技术发展报告》指出,动力电池单体的能量密度是电池企业技术能力的重要标志之一。
数据显示,2015年纳入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》的66款轿车平均整备质量(不含动力电池)为1187kg,比2014年的1322kg降低了135kg;动力电池组平均总质量为241kg,比2014年的272kg降低31kg。这被认为是新能源技术的提高。
