在上周财政部发布的骗补名单中，有五家企业被点名。国家发改委产业协调司机械装备处处长吴卫形象地比喻，“发展新能源汽车如同培育一个花园，在开始时的一片荒地上需要园丁播种耕耘，同时在鲜花不断成长的过程中去除杂草，让鲜花更有质量的生长。”
一、对“骗补”问题的深层次分析
新能源汽车产业作为战略性新兴产业，有力推动了经济社会发展。新能源汽车“骗补”现象属于产业发展的阶段性问题，既不能否定国家发展战略和支持政策的成效，也不能忽视“骗补”行为对产业健康发展的影响，应该深入分析“骗补”产生的原因，以对症下药，根除“骗补”行为。
(一)不能一叶障目否定新能源汽车战略及财政补贴政策
1.新能源汽车产业为战略性新兴产业，有力推动经济社会发展。
2010年9月8日，《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》(以下简称《决定》)确定新能源汽车为七大战略性新兴产业之一。国家将对七大战略性新兴产业加大政策扶持力度，并设立专项资金。2015年，我国新能源汽车产销量快速增长，据中国汽车工业协会统计，全年新能源汽车生产34.05万辆，销售33.11万辆，我国超过美国成为新能源汽车第一大产销国，新能源汽车成为经济新常态下汽车产业发展的一个突出亮点。
新能源汽车产业仍处于培育和成长期，在发展过程中不可避免地会出现部分阶段性问题，个别企业打政策“擦边球”，存在“骗补”企图等问题，但“骗补”行为并非行业主流。因此，不能因为产业发展过程中的问题，而否定新能源汽车产业为战略性新兴产业的地位和取得的巨大成绩。近年来，新能源汽车产业有力拉动了上下游企业，如电池、电机和电控等零部件快速发展，带动相关技术水平的提升，促进了汽车产业的转型和升级，不断缓解我国环境污染和能源危机，加快提高人民生活质量和水平，有力推动我国经济社会的发展。
2.财税补贴政策支持效果显著，新能源汽车推广应用成绩喜人。
产业发展初期离不开补贴政策的大力扶持。2009年，财政部、科技部等有关部门选择了部分城市开展示范推广试点，对消费者购买新能源汽车给予购置补贴；试点范围从2009年的13个城市，扩大到2010年的25个城市，再到2013年的39个城市或区域。近年来，国务院及有关部门相继发布了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》、《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》等多项政策，形成了完善的新能源汽车政策体系。财税支持政策已经从单纯的消费补贴到形成全方位的财税支持体系，有力地促进了我国新能源汽车产业快速健康发展。2015年上半年，财政部等部门出台了“十三五”期间新能源汽车补贴支持政策，目前消费者在全国购买都可以获得补贴支持。
现行补贴政策对新能源汽车产业快速发展起到了有力的推动作用。其中，新能源汽车购置补贴政策覆盖全国；充电设施建设奖补政策，促进车辆推广和充电设施建设协同推进；新能源公交车运营补贴支持政策，逐步增加对新能源公交车运营补贴；技术创新支持政策，将新能源汽车列入国家重点研发计划试点专项，给予重点支持；新能源汽车税收优惠政策，从2014年9月1日至2017年12月31日，对新能源汽车免征车辆购置税；此外，还在车船税、关键零部件进口关税等方面对新能源汽车给予优惠政策。
可以说，正是在2009年开始的补贴政策带动下，才形成了全方位支持政策，使得产业发展取得了突出成绩。一是推广数量快速增加。2011—2015年，我国新能源汽车分别推广0.4万、0.56万、1.5万、6万、33万辆，五年间增长了81.5倍，尤其是2014年以来，推广数量呈爆发式增长，跃居成为世界最大的新能源汽车生产国和消费国。二是发展质量明显提升。在政策激励下，整车和关键零部件企业纷纷加大投入，一批全新车型实现量产，产品质量、操控性、安全性明显改善，比亚迪秦、北汽EV系列产品销量已进入全球前十；动力电池已形成较大产业规模，与日、韩并列为世界三大生产国，磷酸铁锂产品性能稳定、单体成本可以控制在1.5元/ Wh以内，三元体系电池单体能量密度达到200Wh/kg。三是重点区域实现突破。京津冀、长三角、珠三角等地区新能源汽车推广量占全国75%以上，上海、浙江、广东、合肥等省市已超额完成推广目标，三大地区部分城市已建成较大规模的城市充电服务网络，进一步助推了上述地区新能源汽车加快普及。
3.补贴是拉动新能源汽车消费的通行做法。
我国新能源汽车产业处于发展初期，由于投入高、风险大、消费环境不完善、产品缺乏竞争力等因素制约，难以完全依靠市场来发展壮大，出台补贴、税收等支持政策，有利于推动战略性新兴产业的快速发展。
目前，部分国外发达国家也积极采取财政支持措施加快推进新能源汽车产业发展，如美国和日本采取财税政策支持电动汽车的发展。正是看到了中国补贴政策的成功，在购置补贴方面，德国正积极借鉴我国新能源汽车购置补贴政策，明确2016年5月起，将对购买新能源汽车实施补贴政策。新政策旨在促进德国新能源汽车的发展和普及，以实现2020年100万辆的规划目标。德国政府与德国汽车工业界也已达成协议，按照1:1均摊总计12亿欧元的补贴金额。
(二)对行业“骗补”问题的看法
整体来看，新能源汽车“骗补”行为，仅存在于部分地区、部分企业、部分车型，对整体行业“骗补”情况很难做出全面的评价，但据参与核查和督查情况来看，蓄意骗取国家补贴的仅为个别企业。从车型来看，商用车“骗补”比乘用车多；从地区来看，“骗补”行为大多集中在按照国家1:1标准给予补贴的地区；从企业来看，主流企业积极投资发展新能源汽车，而无整车资质的企业“骗补”行为的可能性更大；从用户来看，终端消费的私人领域“骗补”行为少，部分公共领域“骗补”行为较多。
当前我国新能源汽车发展的成就是国家支持、企业努力、社会关注下共同取得的，成绩可谓来之不易，既不能只看到发展成绩而放松警惕，忽视产业发展中存在的突出问题，也不能因为个别企业“骗补”就否定成绩。我国汽车产业的转型升级任务艰巨，产业发展仍需共同努力。因此，既要正视存在的问题，也不要因噎废食，应充分肯定推广应用取得的显著成效，解决相关问题，继续推动新能源汽车产业健康可持续发展。
(三)“骗补”产生的深层次原因
1.企业受利益驱动蓄意骗补。部分企业缺乏诚信、守法观念，受利益驱动，蓄意骗取国家补贴。由于从2016年起国家将提高新能源汽车补贴产品技术门槛，地方政府也出台了新的补贴细则，企业为赶上原有补贴政策末班车，加快生产销售，形成了2015年下半年的一轮爆发式增长。在利益驱动下，少数企业铤而走险，出现了虚假申报补贴产品“骗补”的情况，其诚信、守法观念缺失是首要原因。
2.多级补贴导致补贴过度。部分地方按照国家补贴对购置车辆再给予1：1的补贴，而在应用环境建设等领域支持明显不足，导致部分新能源汽车(如6—8米客车)车型补贴总额接近甚至超过车型成本。根据核查发现，以长三角地区某轻型客车为例，企业采购合同单价为53.8万元，扣除国家补贴30万元，省补8.16万元，市级补贴12.24万元，若全部补贴到位，实际采购单价仅为2.4万元，远低于该车实际成本价值。
3.有的地方政府监管力度不足。地方政府对企业的蓄意“骗补”存在监管失责。国家补贴拨付要求，地方应根据新能源汽车产销实际情况分批拨付资金，严格把关，确保补贴资金安全有效。按照国家补贴资金拨付流程，企业生产的车辆应在检验合格后出厂、销售上牌后才能逐级向国家申请补贴，地方政府应对本地企业申报补贴资料严格把关。但在实际操作中，部分地方在新能源汽车推广应用目标的压力下，放松了相关审核和监管，部分企业存在车辆未出厂就已获得车辆牌照的情况。地方对企业通过虚假上牌企图冒领国家补贴的行为，缺乏有效监管。
4.企业和产品准入门槛较低。现行新能源汽车生产企业及产品准入规则是2009年制定的。为鼓励新能源汽车发展，当时制定的准入条件较为宽松，门槛较低，规模较小的改装类企业也可从事新能源汽车整车生产，客观上为一批在品牌、技术、质量方面无突出业绩、社会责任意识淡薄的小企业进入新能源汽车生产领域提供了便利。
二、完善相关政策的建议
通过系统梳理“骗补”相关内容，分析与产业发展的关系，剖析产生“骗补”的深层面原因，建议从严厉打击“骗补”行为、完善财税支持政策、引导地方由购置补贴转为支持使用、加强监管、完善后续政策等方面，完善新能源汽车政策。
(一)严厉打击“骗补”行为
严厉打击个别企业的骗补行为。目前有关部委正在组织相关行业机构进行专项核查，建议对查实骗补的企业予以重罚，并将结果向社会公布，不得再享受补贴资格。建议调整新能源汽车补贴资金的拨付方式，四部委在年底审核相关技术参数时，重点审查电池等参数，是否与实际车辆的续驶里程一致，对于实际销售产品的关键零部件型号、电池容量、技术参数等与《公告》产品不一致的，将视情节扣减补助资金、取消新能源汽车补助资格。同时，地方在发放地方补贴资金时，也要重点审核关键参数是否与车辆实际续驶里程保持一致等信息，根据审核结果，确定是否发放地方购置补贴资金。对存在“骗补”行为和企图的，彻查虚假上牌、反复拆装的行为，加强产品一致性监管，对有“骗补”行为的商业模式采取必要的措施。
(二)完善财税支持政策
建议提高新能源汽车产品进入目录的技术门槛，在整车安全性、可靠性、一致性上提高标准，突出鼓励先进、扶优扶强的政策导向。建立推荐车型目录动态调整新机制，集聚优势资源扶优扶强。改变财政支持方式，由普惠制补贴向奖优罚劣转变，聚集科技和产业资源支持技术先进产品，积极借鉴汽车下乡补贴政策，补贴对象转为消费者，防止群体“骗补”行为。
一是建议由工业和信息化部、财政部、科技部、发改委等四部门建立新能源汽车推广应用推荐车型目录指导委员会制度，共同推荐技术专家形成专家委员会，根据产业技术发展水平定期研究提高进入推荐车型目录的技术门槛(技术性能、参数等要求)，并广泛征求企业、协会及社会意见，以充分发挥财政补贴在推动行业技术进步中的导向作用。二是适时增加进入目录的企业门槛，大力支持持续进行研发投入、水平不断提升的企业，从而建立鼓励优势企业做强的领跑制度。通过实施有进有出的动态调整机制，逐步淘汰缺乏技术实力、难以保障持续售后服务、唯补贴导向捞一把的企业，建立奖优罚劣的淘汰新机制。
(三)引导地方由购置补贴转为支持使用
建议地方政府将购置补贴资金转到支持新能源汽车使用环节，重点研究制定在使用过程中的优惠政策，使得地方财政资金更多用于充电基础设施建设和运营使用，防止中央及地方多重购置补贴造成补贴过度。一是在财政补贴发放和清算时，增加对使用环节的要求。对补贴车辆增加使用年限要求，公交、租赁等运营车辆要达到一定年限要求。在年底清算时，增加基于充电量、纯电行驶里程的要求，如针对PHEV车辆用电使用率不高问题，要求购买时需要配建充电桩、根据纯电行驶里程给予相应优惠政策，以引导PHEV更多用电行驶。二是鼓励地方从货币支持政策转移到出台便利优惠政策，如上牌优惠、减免停车费和在高速公路等特定区域内免收过路过桥费等措施，不断改善新能源汽车使用环境。三是建议进一步加大对充电基础设施的政策支持和补贴力度，同时在全国高速公路加快布局建设充电基础设施，方便新能源汽车出行，逐步提高私人购买新能源汽车的积极性。
(四)加强监管
1.地方加大对本地企业和产品的审核和监管。
一是明确地方政府主体责任，切实加强地方政府的补贴资金申报、使用和管理责任，要求在车辆上牌、车辆运营、补贴申报、资料审核等环节严格把关，负起第一线监管作用，建立责任倒查机制，确保补贴资金安全和有效利用。二是加强新能源汽车产品消费者真实情况核查，杜绝企业为冒领补贴而出现虚假售出现象。同时，目前国家正积极搭建新能源车辆、充电设施监控体系，构建国家、地方和企业的三级监控网络。地方政府应重点加强对公共服务领域新能源汽车的监控，要建立安全预警和事故应急处理机制，建立健全新能源汽车安全隐患排查机制，对已经无法运营的车辆研究报废或排除安全隐患措施。地方应督促本地相关企业将有关数据信息上传至国家和地方监控平台，加大对企业和产品的审核和监管。
2.尽快建立动力电池唯一性编码制度。
加快建立动力电池编码制度，确保编码与产品的唯一对应性，在杜绝企业利用电池多次倒卖“骗补”的同时，构建保证电池使用安全和回收再利用的可追溯体系。2016年1月，国家发展改革委、工信部、环保部、商务部、质检总局已发布《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015年版)》，明确加强对动力电池回收利用工作的技术指导和规范，明确动力电池回收利用的责任主体，培育良好的再利用体系。通过建立动力电池编码制度，构建起电池回收再利用的可追溯体系。
3.加强生产一致性监管。
加强生产一致性监管，督促企业依法合规诚信经营。有关部门要加强对新能源车辆生产企业的监管，加强生产一致性管理，加大从市场随机抽取产品进行检查的力度，加强对车辆合格证上传数据的异动监控。督促企业把生产一致性管理贯穿到汽车产品的研发、生产制造、产品检验、销售等各个环节，保证产品符合国家标准和有关规定的要求。加强汽车产品生产一致性监管，加快新能源汽车产品开发，提高产品性能水平，加强品质保证和一致性生产能力，对于违法失信企业将纳入黑名单，建立信用联动奖惩机制。
(五)完善后续支持政策
加快研究制定补贴退出后的政策，建立市场化发展长效机制。新能源汽车产业的长期可持续发展必须依靠市场，在利用市场方面美国加州零排放汽车法规值得借鉴。
一是建议加快研究补贴后续政策，在重建监管体系基础上、深入研究后实施新能源汽车积分交易制度，促使燃油汽车企业承担新能源汽车发展成本。这项制度如实施后缺乏严格的监管措施，将会从现在的‘骗补’变为‘骗分’，为此必须在未来两年先建立严格的监管体系，这样，在政策实施后既能从根本上杜绝‘骗补’等类似情况的发生，又确保财政补贴政策退出后，新能源扶持力度不会断档，早日实现产业发展从政策驱动向市场驱动的转变。
二是积极研究提高车辆使用率的政策措施，保障新能源汽车快速发展的同时，加快提高新能源汽车使用次数和效率，保证新能源汽车产业健康、可持续发展。
