整车企业全资或参股汽车租赁公司，通过“自产自销”“左手倒右手”的方式来获得国家和地方补贴;南方某工业园区管委会购买了10辆新能源客车，上完牌拿完补贴后，车企以回购汽车电池等核心零部件形式，将此前勾兑好的“骗补”分成返还客户。
此外，有的企业虚假上传合格证，部分车辆未生产即上牌;个别企业在获取车辆补贴后，将所购车辆电池、电机等关键部件拆解转卖获利，或者将车辆改装成传统燃油车后销往农村市场(改装成本约3万~5万元)。
去年以来，新能源车“骗补”的问题浮出水面。8月1日，《新能源汽车蓝皮书：中国新能源汽车产业发展报告(2016)》发布，中国汽车技术研究中心新能源汽车与财税政策研究室工程师刘金周介绍，2015年，我国新能源汽车推广应用进程加快，产业快速发展，但快速发展中也不可避免地出现了成长的“烦恼”。
“如企业虚假生产、注册登记、申请补贴，产品不符合一致性要求，车辆实际运行和使用率较低，商业模式创新也存在鱼目混珠等问题，影响了我国新能源汽车产业的健康发展。”刘金周说。
蓄意“骗补”的途径
刘金周介绍，近一年来，他与中国汽车技术研究中心新能源汽车与财税政策研究室主任刘斌、副主任方海峰等专家就新能源汽车“骗补”问题进行了专题调研
同期，工信部、国家发改委、科技部、财政部于今年1月发文要求各省自查;工信部要求江苏、浙江、上海、安徽四省市自查，并会同国家发改委、科技部、财政部赴江苏专门核查;今年2月，财政部委托专员办对25个省市、90家企业进行深入检查;国务院办公厅也发文要求26个新能源汽车推广应用省市进行全面自查，并由国务院办公厅、国家发展改革委、科技部、工业和信息化部、财政部分别牵头，会同公安部等部门及行业机构组成5个督查组，于2016年3月底至4月上旬，对河北、上海等15个省市实地督查。
刘金周介绍，从2009年起，国家和地方大力支持新能源汽车产业发展，出台了一系列鼓励政策，鼓励生产和使用新能源汽车，但在部分车型的补贴政策上由于国补和地补叠加出现了一些瑕疵。
以6~8米纯电动客车为例，按照国家2013~2015年阶段的政策，补贴标准为30万元/辆，大部分新能源汽车示范推广城市的地方补贴标准与国家1∶1配套，即一辆6~8米纯电动客车最多可获得60万元的补贴，接近或超过了车辆生产成本，造成车型补贴过度。
2016年3月，首家因“骗补”被查的企业江苏省苏州市吉姆西客车制造有限公司(简称“吉姆西”)曝光。
吉姆西是改装类商用车生产企业，成立于2013年8月，2015年3月开始生产新能源汽车，产品主要为6~8米的新能源轻型客车和厢式物流车。根据全国机动车合格证统计数据，2015年3~5月，吉姆西上传的合格证数量分别是23个、0个和2个，上半年电动车产量仅为25辆，而年底爆发性增长，12月单月上传合格证2905个，全年总产量为3686辆。
刘金周介绍，这类企业正是虚假上传合格证进行“骗补”。虚假上传合格证，蓄意“骗补”的途径可能按以下三个步骤：一是生产厂家虚假上传车辆合格证;二是最终用户材料造假。如购买吉姆西车辆的5家运营租赁企业，申报材料中车辆数量与实际严重不符，这5家企业应有新能源汽车209辆，但实际仅有20辆，其余车辆仍在吉姆西生产;三是生产厂家与关联客户拟定购买合同，向关联客户交付少量车辆，并向政府申请牌照、车辆行驶证以及购置补贴等。据专家估计，吉姆西按照12月当月提交2905个合格证计算，若能全部领取政府补贴，补贴金额将超过亿元。
此外，部分产品的推广应用车型与《道路机动车辆生产企业及产品公告》参数不一致，部分企业产品性能虚标，个别车辆甚至缺失电池，其中，部分车辆少装电池仍然可以按照《公告》信息获得中央和地方财政补贴。如京津冀地区某客车厂，2015年注册登记的30辆纯电动客车电池组数与《公告》参数不一致，《公告》参数应为每车装配7组电池，而实际每车仅装配5组。中部某省公交公司购买投入使用的批量插电式气电混合动力公交车，在运营过程中，由于用气更经济，基本不充电使用。
电池成为“骗补”的关键
调查还发现，2015年底，部分企业签订了数量较大的订单，而交易形式存在内部互惠交易，部分企业的订单实际来自于同一企业，在资本关系上属于全资或控股子公司的关系。如苏州吉姆西与苏州索尔、苏州智车等企业存在资产利益关联，其中苏州索尔是苏州吉姆西电池供应商的全资子公司，苏州智车是苏州吉姆西全资子公司。苏州吉姆西、苏州索尔、苏州智车、苏州高创、苏州翡翠、苏州宜康6家企业存在企图骗取新能源汽车补贴资金的行为。
调查发现，在新能源汽车“骗补”中，车辆的电池成为“骗补”的关键载体。在新能源汽车上，由于车身、座椅、动力电池、轮胎等车辆主要部件不能进行唯一性追溯，存在不法企业通过拆卸、倒卖这些部件获利的空间。其中，电池序列号与车架号关联性不强，难以一一对应，其中多辆车可使用同一组电池，导致部分企业通过电池拆装、重复利用申请财政补贴。
刘金周表示，目前对整体行业“骗补”情况很难做出全面的评价，但总的来看，新能源汽车“骗补”行为仅存在于部分地区、部分企业、部分车型。
从车型来看，商用车“骗补”比乘用车多;从地区来看，“骗补”行为大多集中在按照国家1∶1标准给予补贴的地区;从企业来看，主流企业积极投资发展新能源汽车，而缺乏技术实力的企业“骗补”可能性更大;从用户来看，终端消费的私人领域“骗补”行为少，部分公共领域“骗补”行为较多。
刘金周分析，“骗补”产生的深层次原因，既有企业受利益驱动蓄意“骗补”，也有多级补贴导致补贴过度。调查发现，部分地方按照国家补贴对购置车辆再给予1∶1的补贴，而在应用环境建设等领域支持明显不足，导致部分新能源汽车(如6~8米客车)车型补贴总额接近甚至超过车型成本。根据核查发现，以长三角地区某轻型客车为例，企业采购合同单价为53.8万元，扣除国家补贴30万元，省补8.16万元，市级补贴12.24万元，若全部补贴到位，实际采购单价仅为2.4万元，远低于该车实际成本价值。
“地方政府对企业的蓄意‘骗补’监管失责。”刘金周说，国家补贴拨付要求，地方应根据新能源汽车产销实际情况分批拨付资金，严格把关，确保补贴资金安全有效。按照国家补贴资金拨付流程，企业生产的车辆应在检验合格后出厂、销售上牌后才能逐级向国家申请补贴，地方政府应对本地企业申报补贴资料严格把关。
但在实际操作中，部分地方在新能源汽车推广应用目标的压力下，放松了相关审核和监管，部分企业存在车辆未出厂就已获得车辆牌照的情况。
中国汽车工业协会原常务副理事长张书林表示，目前暴露出的个别企业违法“骗补”或急功近利追求补贴的行为，应当引起行业的深思。中国电动汽车百人会理事长陈清泰也表示，“如果搞了点骗补，追求点小利益，却不顾质量，就完全违背了国家发展新能源汽车的意图。”
专家建议，对查实骗补的企业予以重罚，并将结果向社会公布，不得再享受补贴资格。提高新能源汽车产品进入目录的技术门槛，在整车安全性、可靠性、一致性上提高标准，突出鼓励先进、扶优扶强的政策导向。地方政府将购置补贴资金转到支持新能源汽车使用环节，重点研究制定在使用过程中的优惠政策，使得地方财政资金更多用于充电基础设施建设和运营使用，防止中央及地方多重购置补贴造成补贴过度。
此外，专家们也建议，尽快建立动力电池唯一性编码制度，加强生产一致性监管，加快研究制定补贴退出后的政策，建立市场化发展长效机制。
