如今，《意见》已经明确未来我国以电能为主的能源消费结构。在这一点上，电动汽车可谓选对了发展方向，但能否在这条康庄大路上跑得更快更好，“打铁还需自身硬”。一直以来，围绕着电动汽车是否真正节能环保有很多争论。比如，长城汽车董事长魏建军日前表示， 我国发电主要靠煤电，在能源转化过程中，实际上电动汽车并不节能环保，电动大巴比天然气大巴多10倍污染。而前不久特斯拉在新加坡遭遇处罚的事件也说明电动汽车在节能环保道路上面临的现实障碍。新加坡政府在对Model S进行车辆碳排放标准检测后，发现其二氧化碳排放量严重超标，并将其认定为“非环境友好车型”处以罚款。虽然有分析称，特斯拉此次在新加坡遭遇的处罚，与新加坡主要以燃油发电为主和以石油为主的能源结构有关。但是，电动汽车由于自身原因在新加坡没有拿到节能环保的标签已成事实。
应该说，外界对电动汽车节能环保的质疑和新加坡政府对特斯拉的处罚，除了电能本身的来源外，还有一个重要原因在于电动汽车百公里耗电量过高，即电动汽车的单位能耗问题。此前，上海市政府就借百公里能耗过高为由，将比亚迪e6拒之门外。姑且不论上海此举是否有地方保护的成分，但e6在提升车辆续驶里程的同时牺牲了单位能耗也是事实。从某种程度上讲，在电池比能量一定的前提下，要提升车辆的续驶里程，牺牲单位能耗似乎成为必然，这也是当下车企为了满足消费者对续驶里程的需求想到的惟一解决办法。
对于我国而言，电能替代背后对于电力结构的调整、清洁电能的实现需要国家在相当长时间内才能完成，但电池比能量的提升却是企业通过技术攻关可以有所突破的。只有加快研发动力电池的相关技术，提升电池的比能量，降低车辆百公里耗电量，让电动汽车的单位耗能量达到一定标准，才能让电动汽车的节能环保属性得到认可。
当前，新能源汽车正在进入比拼“电”的时代，但遗憾的是，我国在动力电池领域并不具备领先优势，无论是电池比能量还是动力电池安全性，都落后于世界先进水平，而且国内动力电池领域还存在散乱差的无序竞争乱象。研发能力不足、技术水平落后、市场竞争混乱，从这些方面看，要想靠动力电池性能的提升降低电动汽车的单位能耗，我国还有很多工作要做，而这些并非电能替代合理化所能决定。
近两年，为引导和规范动力电池行业发展，加快动力电池技术水平提升，我国出台了一系列标准和政策，针对动力电池系统容量、能量、功率、效率、标准循环寿命、工况循环寿命等多方面作出要求。只有以动力电池为主的电动汽车技术水平不断提升，产品才能更好地满足市场需求，并在电能替代过程中让新能源汽车真正实现节能环保，为行业发展谋得更多生机。
