第一张图是关于电动里程
加州大学戴维斯交通研究院的两位研究员Mike Nicholas和Gil Tal根据他们对美国11个州4500多名新能源汽车使用者的调研和对其它相关调研的总结发现，纯电动车不管电池多大每年平均最多开12000英里。也就是说实际续航里程达到100英里就足够了。补贴超过超过这个续航里程的纯电动车没有意义。
日产聆风的实际续航里程为80英里，每年的电动里程少与一万英里(黄色的在一万英里以下的那团点里)。而通用汽车的插电混合动力车沃兰特尽管实际续航里程只有40英里(蓝色的最高点)，它每年的电动里程居然与聆风的不相上下。也就是说，在保证能充电的情况下，现在加州的政策向纯电动倾斜是需要调整的。
对于中国政府来说，同样需要给予像比亚迪秦这样的电动池插电混合动力车应有的重视。某些地区拒绝给插电混合动力车应有的激励政策是需要根据事实来调整政策的。
第二张图是关于补贴
他们问了美国十一个州4500名新能源车车主假如没有联邦政府的高达七千五百美元的补贴，他们是否还会买新能源车，71.5%的特斯拉车主说照买，而只有一半的聆风车主说他们还会买新能源车，这张图说明补贴特斯拉车主，基本上是浪费。补贴小电池的插电混合动力车也远不如补贴大电池的插电混合动力车。
中国也存在着过分补贴的情况。许多上海和北京的车主只要给牌照就愿意买新能源车了。
第三张图是卡内基梅隆大学研究员做的一个研究
在考虑了美国各地区当地气温，电网碳密度，和当地驾驶工况(乡村或城市)；纯电动的日产聆风居然在除了气候温暖的加州，弗罗里达州和得克萨斯州南部以外，比传统混合动力车普锐斯排放更多。可见气温对新能源车节能减排的影响。
这样看来，中国政府是否也因考虑在中国南方鼓励新能源车的推广？而且在上海与北京的新能源汽车政策的争议中，是否说明寒冷的北京更适应插电混合动力车而气候温和的上海相对来说更适应纯电动车？
第四张图是加州大学戴维斯交通研究院博士后在卡内基梅隆大学读博士时写的一篇论文
他发现在公司平均油耗标准中给新能源车加了鼓励加分后，如通用汽车这样的公司整个车队的车变得更污染了；因为新能源车加分可抵消更污染的车。上面涂红的部分就是因为给了加分后增加出来的污染部分。
这个图对中国也有借鉴意义。现在有一种方案是把油耗标准与新能源车积分政策放在一起，这个图恰好证明了，假如新能源车积分与油耗标准混在一起的话，整个车队会变得更污染而且新能源车的发展也会受到限制，希望一定要慎重。
