深圳市科列技术股份有限公司总经理仝瑞军、Faraday Future电池系统高级总监王英、浙江超威创元实业有限公司营销副总经理程焱松、深圳市比克电池有限公司首席技术官骆兆军、东莞市振华新能源科技有限公司董事长李树军和第一电动网CEO邱锴俊，在沙龙环节探讨了电·车携手打造放心动力电池，以及如何应对衰减与回收的难题。
关于“电·车携手 打造放心电池”的议题，嘉宾怎么看？
王英：行业一直在摸索电·车携手模式
“离开补贴，我们能活下去吗？不含补贴的设计，我们能卖得动吗？补贴迟早会没有，让市场自己发展可能才能持续发展。总体来说，新能源行业是往前走的，可以肯定，这条路到2025年还是要走下去。市场需求在转，我们怎么做，现在所有的电池，不管是圆形、方形、钢壳，不管是日本、韩国还是中国自己，行业一直在摸索这个模式。
Faraday Future电池系统高级总监王英
特斯拉把松下作为战略联盟实现双赢，这个模式对我们的车厂和电池厂特别值得借鉴，从金字塔尖走向金字塔底，只有塔底才是最稳定持久的。电池厂到整车厂的链条非常遥远，电池厂和整车厂非常痛苦，大家知道靠补贴走不远，很多整车厂算成本是赔的。回到模式，没有一个方法可以解决所有问题，特斯拉和松下的例子确实很好的解决了问题，必须找到方法解决，不管是ECU方式还是BMS方式。找到中间的性价比，不依靠补贴，我自己也正在寻找这个模式，希望找到这种方案解决问题，两种方案进行备选，真正实现性价比。”
骆兆军：强强联手，最后走出来的是核心竞争力
“如果没有补贴，车厂不好销。补贴确实是好事，我生产一条线7万的时候和生产到24万，整体成本的摊销差别非常巨大，可以把成本拉低百分之几十，可以经历从亏损到盈利的环境，这个过程有几样帮助，一是让电池大量快速生产，把所有的摊销放下来，把所有制成拉得更熟练。只需要给我三、四个月甚至一年的过程，把成本降下来，把补贴撤掉20%，我也可以分摊，你让5%，我让15%，你可以先给我量，再提成本。
深圳市比克电池有限公司首席技术官骆兆军
2.9Ah去年10月份开始批量，但并没有形成销售，原因是价格，为什么是价格，2.9用了正极材料的高镍材料，国内状况大家都清楚，是不是有成熟，性能达标，可以批量生产的厂家存在，我是不是要买进口产品。硅合金材料也是如此，如果开发这个产品仅仅是一、两家，原材料无法降低，我的成本无法下降。我跟大车厂交流，车厂明白，我说2.9现在供应链没有问题，3.3还有问题，为什么卡到明年的时间点，我要跟前端供应链做很多这方面的工作，才能量产。这是成本问题，没有补贴，我们生存不了，有了补贴，可以让我学爬、站立起来、走路，让我可以自负盈亏的过程，这是非常重要的过程。
强强联手，最后走出来，可以走得远的，都离不开在技术上有非常扎实的核心竞争力，没有这一点，有可能在大风大浪中被淹没。2009年，我们的动力电池开发出来至今，变化最大的是跟BMS更加紧密。以前我们拿着电池跟准车厂交流感觉鸡同鸭讲，他们说的我们不懂，我们说的他们不懂。现在接触多后发现，他说容量用到4.05，现在我们常识告诉他硅用到2.75是可以的，大家共同进步，在这个领域更多的复合性人才被需要。从商业模式来讲，携手共同做一些事一定是趋势，要想走到最后。”
李树军：希望政策有稳定性，才能有秩序性
“我认为现在的补贴并不是最好的方式，真正可持续的方式是在用户端，不要在销售端，中国的政策一般是补贴的力度比较大，量上来这么快，补贴制造端、销售端，但技术应用端并没有真正在市场上跑起来。在这种补贴的情况下，电池企业和车厂之间的关系，短期变成为了获取补贴的业务关系，本来是可以长期的做产业布局。
东莞市振华新能源科技有限公司董事长李树军
这几年有投资方找到我们，看看我们是否需要融资，做股权融资方面的事情。我们一直没有接受，从短期的财务收益，我们无法满足要求。钱不是白拿的，得给人回报，真正谈回报时发现根本满足不了。如果有车厂，我们可以以很优惠的条件或者容易合作的方式去做。实际上我们跟车厂接触下来发现，大家盯着我今年可以卖多少车，拿多少补贴，别的顾不上。本来应该走到那个程度，在补贴的政策下，现在很多事情没有回归到常态。希望政策调整可以给大家稳定的发展期，未来补贴退后到什么程度，将来还有没有，延续到5-10年，我们就知道怎么做。希望政策有稳定性，才能有秩序性。”
程焱松：超威是“暖男”
“如果一个产业靠补贴发展，意味着这个产业是不健康的。新能源汽车和传统燃油车有两个本质问题，一是新能源汽车使用的经济性；二是新能源汽车使用的便利性。我们是消费者，虽说每一度电的电费成本比我们加一些油低，在我们全生命周期里，付出的购车成本无法弥补燃油差价、电费差价。作为新能源汽车核心部件(电池)，我们必须考虑成本下降问题，如何在有限的政策期内，令成本下降空间大于补贴的退补空间，不论是主机厂还是电池厂都需要考虑的问题。
浙江超威创元实业有限公司营销副总经理程焱松
超威在新能源补贴这一块比较晚，在短短的时间内和国内众多车企达成合作，核心的是安全问题，个人认为新能源汽车行业极度缺乏安全感。国家的政策变幻莫测，本身政策的不确定性使得产业的风险变大。因为产业起步时间比较短，相关的产业链成熟程度有待于市场验证，供应链不成熟，导致整个产业发展过程中会出现这样那样的问题。面对产业的不确定性，面对彼此供需合作的安全不确定性，不论是客户还是主机厂，我们要找信得过，让我感到有安全感的合作伙伴，超威在这方面可以给客户提供安全的保障，这是我们的安全优势。”
仝瑞军：通过精细化分工打造供应链
“我觉得有一点误区，电动汽车只有量，价格才能下来。价格下来了，才有量。这本身是一个矛盾，这是定位问题。我同意专业化分工，可以做标准化电芯、零部件，通过精细化分工，才有可能把供应链打造起来，因为成本最低。
深圳市科列技术股份有限公司总经理仝瑞军
关于定位，希望做电动汽车要高续航里程，本身是矛盾的，做120公里的行不行。双80提到双100，这本身是成本的提升，电池、BMS等提不上来。本来推动电动汽车低成本发展，被政策导致高成本发展。电动车做高速、大容量，一定是成本高。我认为定位非常重要，你要做一个什么样的车。电池的迭代速度比较慢，不要希望明年就有新的电池出来，化学的东西需要反复验证。车里面很多电气平台可以提高效率，比如电机驱动效率能否提升，增加电池可用率，能否提升充电、回馈效率，车能否轻量化，电动汽车本身赋予你的是创新，创新才有可能实现市场化，而不是固有的观点，在这个基础上拼命压价，低价值的对象一定没有长期发展的潜力，因为都不赚钱，谁还去做。
专业的分工是很好的，电池厂不做BMS，但不一定不懂BMS，研究它是为了更匹配自己的选择。我只是做BMS，我手伸得很长，我主动介入车的问题，而不是这是你的问题，你来处理，不是你的问题，靠边站。车跑起来不是部件的问题，而是系统的问题，为客户服务，这有价值，这样才能真正起到纽带作用。”
关于如何应对衰减与回收难题，嘉宾怎么看？
李树军：商业模式越来越完善 解决办法有很多
“8年12万公里，对于电池企业来说，12万还好算，算一次续航就可以算出来。从我们现在判断，有风险，但可以处理，这是我们看法和态度。在这个过程中，商业模式越来越完善，有很多解决办法。前两年的出货量并不大，随着出货量越来越大，未来的成本会下降。用户有宽容度，随着产业的发展，用户不会太计较，未来的回收、保养、维护等链条可以闭环，很多模式可以简单的处理。现在不承诺8年12万公里，再较真就会走不动。谁的议价能力更强，谁就主动。如果议价能力强一点的供求关系，卖方市场让你出高价，这是市场行为。”
骆兆军：比克动力电池给出足够的余量
“8年12万公里，我们是怀着崇敬的心态签的，因为做不到，企业可能走入深渊。我们内部有大量的PK、数据、验证，从第一台车至今，实实在在跑过了8年，我们有这方面的数据。我们通过一些验证，比如我们做一天一次、一周一次、一个月一次、三个月一次的循环，我们在不同的温度下，常温、45度、55度的存储加速老化，看整体的结构。其实循环寿命只是一个方面，出货量比较大，最近一年的数据比较多，我们在内部可以做到1600次，给客户的数量是1000次，正好是八年的里程，我要留一个余量。
以欧洲、美国车厂为例，他们每次跟我们沟通，一定是闭环，必须谈到回收计划，而且要求的很全面，我想我们的量在国外没能起来，因为有很大的短板，就是在回收方面没能给出很好的策略，社会责任心是缺失的，接下来我们会好好的补偿，否则我们走不出国门。”
程焱松：把合作伙伴联营商变为终端服务商
“当前，回收是比较难的事情，超威在尝试性的做很多方案进行解决，首先从产品上做一些标准化模块的产品设计，把整组30多个电池转为N个方块，一个电池30度电，几百公斤重，如何快速的服务，这靠当前的办法是比较不好处理的。结合自身的优势，超威在国内的网点比较多，接近30万家终端联营商。如果30万家联营商里，我们从事硬件、软件、产品处理，联营商把合作伙伴变为终端服务商，非常有效的解决快速服务的问题，同时我们的服务网点遍及全国各地，回收起来的便利性、经济性也会好很多。我们自己组建了专业的售后服务公司，使命是服务、回收与梯次并用，如何让自身资源以及社会各方面的相关资源完全整个产业闭环，这是我们最近在探讨的问题，哪种模式比较好，这需要时间认证。”
王英：归根到底是钱的问题
“我认为存在三个层次问题，没有人想被忽悠，也没有人想去忽悠人，归根到底是钱的问题，不管是衰减还是回收问题，企业肯定要挣钱，才能正向的循环。
一是设计层次的问题，提到回收，我设计这个东西将来要可以回收，而不是破坏性，回收要被再利用才是回收；
二是衰减，8年12万公里，哪个先达到，寿命终止，中间要有衰减模型，设计时要根据模型预测8年或者12万公里哪个先到时，能否衰减到保证寿命、行驶里程、内阻、发热量，这是设计时要考虑的衰减的问题。衰减的问题不光是电池厂问题，电池厂知道内阻，但不知道车用的环境，不知道360天的温度范围，不知道车最大的功率和爬坡距离，设计时衰减一定是电池和整车都要介入的，只有这个设计才是合理的，才能真正回答衰减的问题。我们知道纯电芯、系统、上车、固定位置，最重要的是设计，这个模块能否回收再利用。跟经济相关的商业模式的问题，衰减后还有80%的产值，这个产值给他创造价值是梯度利用、储能还是其他地方，回收也是一样的道理，这个产业链的建立创造新的产业价值；
三是商业布局的问题，整个是产业链的布局是闭环的。对于电池存在衰减问题，需要一些积累，衰减是一个非常大的模型设计，需要很大的数据量处理才能提升这个模型。这个模型要经过实践验证，我们在海外时确实如此，我从2000年初做电动车，国外非常注重环境，签合同先是车厂和电池厂各占一半，回收到哪里，如何分担。特斯拉、比亚迪都在布局，从商业层面、布局层面等提出问题。”
仝瑞军：标准化、模组化才有可能回收
“从设计来说，标准化、模组化才有可能回收。如果设计不标准，回收会有很大的问题。实实在在要做的是运营数据的搜集，直接把数据进行分析，能否保8年12万公里，数据非常有价值。大家很担心，回收价值非常低，它本身设计的不一致性，我认为回收在乘用车里有价值，乘用车的量非常大，实时数据的搜集、标准化模组，再利用的时候降低再利用成本，如果再次筛选、配组、利用，价值就没了，这个数据对BMS来说，我们关心的是这一点。”
