一、私人充电桩建设迫在眉睫
我国当前充电基础设施滞后的两个特点是，充电设施总体滞后于新能源汽车发展的进程；这其中私人充电桩又滞后于充电基础设施的进展。
从国外来看，私人充电桩建设的规模远大于公共桩的数量，相关数据显示，美国私人电动车66%在家里充电；日本同样以私人桩为主，慢充和快充设施的比例是4：1；欧洲更是如此，1万多个慢充桩，只有100多快充站。
市场瞬息万变，与几年前十城千辆示范运营以公共领域车辆为主不同，近一两年私人消费的新能源汽车比例在明显提升。工信部装备工业司汽车处副处长孟祥峰曾透露：‘’2014年私人购买新能源汽车超过了2.4万辆，占新能源乘用车总量的54%，而2015年这个比例已提高了72%。”
毫无疑问，越来越多的私人消费者将涌入新能源汽车市场，这是中国新能源汽车市场迈向成熟的必经之路。智电汽车对此喜忧参半，喜的是现象，忧的私人电动车日益增长的充电需求与私人充电桩建设严重滞后之间的矛盾。
二、囚徒困境
《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》中规划到2020年要完成280万个私人充电桩建设，但对于如何破局并没有详细的说明。正因为如此，折射到落地推进时，太多电动车主安装私人充电桩的经历显示，当前私人充电桩安装史其实是一部血泪史。
1、没有带头大哥的江湖
每年一度的电动车百人会上，我们都可以观察到大量的充电基础设施运营商在台上大谈已取得的成就，当前行业存在的问题，未来的战略，以及需要国家的各种支持。
诚然，以普天、特锐德等为代表的运营商在过去的几年里从点线面覆盖、商业模式，技术等方面为推动充电基础设施的发展做了大量的探索，但他们更侧重的是有浓厚商业利益的公共领域，为的是有朝一日取代现在的加油站。
他们并不会太在意私人充电桩建设快慢，甚至从某种角度上说，他们有内在驱动力期望与之存在竞争关系的私人充电桩越少越好。
如果把普天、特锐德们定义为充电基础设施公共领域的带头大哥，那目前私人充电桩建设的模式里没有带头大哥，一个私家桩从无到有，与政府相关部门、电网、物业等各方所有的申请、组织、协调等工作都是由电动车私家车主个人承担，车企和运营商只负责技术和执行类工作。
2、电网准入&物业准入
当前在私人领域、如果各方同意准入，220V、2KW的慢充桩设备，一万块以内的花费，车企基本免费全包，车主只要负担3000元左右的材料及人工费用，但最难的是申请准入环节，包括电网准入和物业准入。
电网准入是电网需要评估该小区的供电及配电是否能安全承载充电桩的建设，如果可行，才会同意充电桩从配电室取电，而后才能进入物业准入环节。当前私人充电桩充电费用基本上是以居民电价结算，你觉得电网会有多大的点头冲动呢？
物业准入是物业需要评估车主是否具备安装充电桩的条件，有的还必须征得业主委员会的同意，如果可以才会开具的《关于在固定车位安装充电桩的同意书》，但整个评估过程并没有一个统一、客观的标准。
《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》规定要加大物业协调力度。制定全国统一的私人用户居住地充电基础设施建设管理示范文本。各地房地产行政主管部门、街道办事处和居委会应按照示范文本，主动加强对业主委员会的指导和监督，引导业主支持充电基础设施建设。
指南对于由谁来制定这个文本，谁来组织协调、监督等并没有做详细说明，但进一步说，即使有这个文本，有责任主体组织协调监督，在电网负荷、安全性、物业产权面前，又能怎么样呢？
三、私人充电桩=私人车主回家慢充的刚性需求
李克强总理一年内数次强调部署加快电动汽车充电基础设施，并且要求新建住宅停车位建设或预留安装充电设施的比例应达到100%，但是从政策到落地，还需要一个漫长的历程。
智电汽车认为，当前政府应高度重视并加大力度促进私人领域充电基础设施建设，公共领域充电设施建的再多，也解决不了私人车主回家慢充的刚性需求。
私人充电桩对新能源汽车高度市场化而言是一把双刃剑，迟迟不能破局或会成为阻断更多想购买电动车准车主的鸿沟，但如果能家家有桩，中国到2020年新能源汽车保有量即便是超过1000万辆也不会太难。
本文作者纽恩能基曾就职国家级汽车科研机构，为中央部委、地方政府、国内外车企提供决策咨询服务，智电汽车联合创始人。
