早在2006年，日产就提出了发展纯电动汽车，在那个时候，日产是唯一一家推崇电动汽车的汽车制造商。彼时丰田、本田正醉心于混动技术，无心旁顾，而其它汽车巨头也并不看好电动汽车。
日产聆风电动车于2010年12月开始在日本与美国同步上市，并于次年被引入加拿大以及多个欧洲市场。一时之间，难逢敌手，12年在美国总计销售9819辆，13年迅速飙升至22610辆，2014年1月20日，全球累计销量正式超过10万辆，成为名符其实的电动汽车一哥。期间2011年斩获日本年度车型，日本年度车型，全球年度车型。性能，可靠性和安全性经过日本，欧洲，美国市场严苛的考验，截止目前未出现一起和电池相关的事故。
2012年，国内电动汽车市场方兴未艾时，日产LAEF导入中国，14正式上市年定名晨风。然而，这么一款全球大杀四方的电动汽车，在国内明显水土不服，销量持续萎靡不振，风头渐渐被国内一干自主品牌完全遮掩。15年自主品牌江淮IEV15年全年销量10420辆，北汽E系列电动全年16488辆，众泰Z100EV全年销量15476辆，相比之下全年销量1127辆，月均100辆左右的启辰晨风更显凄凉，在国内市场沦为陪衬。
昔日霸主虎落平阳，原因其实也很简单。
被忽视的性价比
性价比，一个在国内深入人心的词。但凡买车，尤其是中低端车，性价比成为消费者最为关注的焦点之一。晨风定位为平价电动车，切入的正是中低端市场，然而售价却一直高企。
比如北汽EV200，官方指导价20.89万元，
补贴之后11.69万元起，其工况续航里程达到200Km。相比之下晨风指导价25.68万元(领航版6.6Kw)，补贴之后16.48万元，工况续航里程175km。续航里程比EV200少，售价却高了近5万。也难怪推出市场后会曲高和寡。
近期卡洛斯·戈恩，雷诺-日产联盟总裁兼首席执行官在接受媒体访谈时也承认，在欧洲，2015年，雷诺和日产的电动汽车的市场份额超过了15%，但是在中国，我们的销售确实没有达到预期。我们发现在中国比较热销的电动汽车价格比启辰低了25%，续航里程还比启辰高。
环保不是万能
晨风的营销定位偏向于高端环保，的确，这样的话题在空气污染日益严峻，公众环保意识提升的当下很受追捧，但是舆论永远不代表行动。现阶段，市面上的新能源汽车无外乎插电混动汽车和纯电动汽车。从使用性上来说，续航里程有限制，配套设施很麻烦，即便有补贴，价格仍然高于同级别燃油车。刨去冲着上牌免摇号的刚需客户，还有多少人愿意为厂商兜售的环保理念买单？
新能源车的高端环保定位，私认为，无异于自掘坟墓。虽然所人都在喊能源危机，石油依赖，但是细分到普通人，没几个愿意自掏腰包，奉献环保。当然，笔者不是否认公众在环保领域的参与和贡献。但是，真正能起到变革发展的还是靠技术进步。技术进步的效果能降低人们追求美好的成本。如果买新能源车能省钱舒心，那么自然受众广泛。靠着鼓吹高端环保，无异于把自己隔绝在群众之外，高山流水，曲高和寡。没有规模，只有死路一条。
浪潮下的守旧者
日产在推出聆风之后，惊艳一片。不过在随后电动汽车的发展中，却逐渐掉队。很大一个原因就是按部就班，缺乏孤注一掷的勇气。比亚迪为力推新能源，缩减了很多燃油车的研发，一度销量锐减，成了众人笑话。然而比亚迪依然我行我素，上届上海车展全新能源阵容参展，也是令众人目瞪口呆，到现在一跃成为中国新能源汽车行业领军者，得其所愿。
特斯拉一直亏损，去仍然四处进军。无人驾驶，超级充电站，带着轮子的移动终端，特斯拉的科技噱头从未在媒体上消停，高调、自信、创新的理念无形中传达到消费群中。努力没有被辜负，Model 3开放预订之后，截止5月2日，订单数已超过40万辆，单单Model 3量产后就足以让特斯拉扭亏为盈，站上巅峰。
那么，这么多年，日产聆风在做什么？车型一成不变，里程未有提升，推广乏善可陈。
新能源汽车市场虽然刚刚起步，竞争不强，但是也不至于某种车型可以高枕无忧。上有特斯拉摧枯拉朽，下游比亚迪等自主品牌野心勃勃，晨风如果还按照既定路线按部就班，边缘化就成了宿命。
据外媒报道，日产新一代聆风(Leaf)或将推出包括跨界版在内的多种样式车型。根据之前获得的信息，新一代聆风车型最早将于2016年推出。新一代聆风标准版将延续五门掀背的车身样式，并将拥有400公里的最大续航里程。不过，按照惯例，新车型导入国内，总会滞后，不知道现在的晨风还等的起这根救命稻草吗？
