出现这一情况，不禁令人错愕。北京财力雄厚又是新能源推广示范城市，可为何仅完成了这么点销量?
政策不给力
“北京出台政策相较于长三角地区较晚，新能源车在长三角地区已经成熟运营2年多了，可在北京却推行得非常缓慢。”某主流客车企业北京地区销售经理程先生对媒体说道。
他认为，出现这一情况，与北京的地标备案有关。想要拿到北京市的新能源地方补贴，就得先通过地标备案。
“北京是2015年8月份才出台的政策，等着备案下来就到12月底了，那个时候再买车就来不及了。就算之前已经生产出来了，车辆还得通过板车运到北京，回来还得上牌，这样就拿不到北京的地方补贴，所以考虑运营成本，一些公交公司就放弃了购买。”程经理说：“加上今年的环保备案要求是按照电池的能量比，比去年更严格。”
还有个情况要注意，那就是北京公交不等于北京公交集团，相比于北京公交集团的实力雄厚，很多郊区公交就得等着地方补贴出台才有资金买车。
买不到电池
除了政策和环境的制约因素外，动力电池产能不足，也严重制约着新能源公交的发展。
“从2015年下半年开始，新能源车呈现爆发式增长，各个客车生产厂家都买不到电池，交不出车。”程经理说。
他分析说，目前北京纯电动公交市场面临三大问题：一是动力电池的能源储存密度、安全性、充电时间等问题还需解决。二是充电设施不足，由于基础设施的建设涉及诸多政府部门和利益团体，充电站(桩)等基础设施建设滞后。三是电池成本高、购车价格贵，如果没有政府补贴，公交公司根本无力负担。
技术方案需调整
“北京是首都，雾霾很严重，急需加快电动化进程。”国家“863”计划新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚对媒体说道。
他认为，公交要实现电动化，首先要解决的是技术上的难题。
“从现有车型看，不能完全满足北京公交的需要，如果纯电动车在北京大批量投入使用，技术路线还要进一步完善和成熟。”王秉刚补充道。
另外，纯电动客车在运行中需要一些基础设施来配套，例如充电桩，但这个不是很快就能完成的，所以也间接影响了销量。
但相对于公共交通来讲，快充模式可以替代传统充电模式，打破新能源进程缓慢的局面。
“针对公交车走走停停的特殊性，每个班次间会有调车的间隔，利用这个间隔时间为电池充电，这就符合它的技术经济特征，可以让车少背电池，又跟它的运营状况相符合，而且占用的土地设施资源也相对较少，这也是全球公共交通电动化中比较好的技术方案。
在欧洲，主流的客车厂家推出的电动车大都是走的这种路线。”重庆交通大学交通运输学院教授王健说。
