我们分析了新能源汽车目录的车型，有几款微型电动车如果不提升指标，在”吨百公里电耗“上可能无法达标，会被清理出补贴范围，而大型车则不会受此指标影响。”吨百公里耗电量“看似公平，因为各个吨位的车型可以在一个能耗标准上比拼。但我们追求的是车辆能耗的绝对下降，假如人人都开大型电动车，即便吨百公里电耗下降了，我们总体的能耗还是提升的。因此，如果这一指标被采纳，很可能呈现出鼓励大型车和打击微型车的效果，与节能减排的目标背道而驰。
“吨百公里电耗”解析
小编先解释一个概念，什么叫做吨百公里电耗？
燃油车有百公里油耗，电动车有百公里电耗，也就是您开着电动汽车跑100km所消耗的电量。那么吨百公里电耗是个什么东东呢？简而言之，百公里电耗除以车辆的车重得出的数字。
不过，官方指标的计算方法更为严谨。小编多方求证，新政策要求的“吨百公里电耗”指标计算方式是这样的：
这里“单次试验循环”指的是车辆在进入公告之前，都要进行的公告准入试验。单次试验循环就是以车辆半载的状态从满电跑NEDC工况(综合工况)试验。“单次试验循环实测电量”指的是车辆跑完NEDC工况后，重新充满电所需要的充电量。
最终这些试验数据都呈现在准入试验的试验报告中，然后归档，作为车辆进入公告目录的依据。但最终这些数据是不会全部在车型公告中体现。因此，我们无法确知各车型的“吨百公里耗电量”。
我们采用了一个变通的办法来辅助测算。根据相关研究院对前六批免购置税目录乘用车部分的数据分析，目录中包括了141款车型的综合工况续航里程、整车整备质量、动力电池载电量等关键数据。而且，数据来源都是工信部所公布的，因此还是比较真实可信。小编编制了一个”民间版“吨百公里电耗的计算公式：
一番计算之后，141款车中，83款车的吨百公里电耗低于13kWh，59款车均高于13kWh。(哪里来的这么多车型？这100多款车中一些是停产车型，一些是未上市车型，还有一些是仅面对企业用户销售的车型。)我们选取了销量较大的25个车型，晒晒他们各自的吨百公里能耗。
(小编郑重声明：这一公式最终的计算结果并不等同于新政策要求的“吨百公里电耗“，只是参考值，另外车型的性能也在不断提高，本次计算依据的是前六批免税目录上的数据。)
一个惊异的发现是：吨百公里电耗超过13kWh的，基本全是A0级、A00级的车型。照此推算，这些车型如果不提升性能，很可能在新的补贴政策标准颁布之后，消失在补贴名单上。
电耗相对值大车更占便宜
重量越大的车，能耗肯定会越高，纯电动汽车亦然。但吨百公里能耗呢？
小编从前六批免购置税目录中选取了五种车型A、B、C、D、E来进一步测算。车型A—E整备质量从轻到重，综合续航从低到高。这五种车型的各项能耗参数对比如下。
表格中，电能消耗率、百公里电耗以及吨百公里电耗的计算方式已经在前文中表述过。这里为大家解释一些电耗百公里碳排放量的计算，说的简单一些，就是每产生一千瓦时的电量都会有一个二氧化碳的排放平均值(碳排放平均值)，我们用这个值乘以纯电动汽车的百公里电耗，就得出了纯电动车的电耗百公里碳排放量。
那么百公里电耗、吨百公里电耗和百公里电耗碳排放量的对比结果呢？
如图所示，整备质量越高的车型，百公里电耗也会增加，随之百公里电耗碳排放量也就增加了。但是，如果引用吨百公里电耗这个指标，结果是整备质量越大的车型，数据越小，显得更加节能。
实际情况当然不是这样的。我们以燃油车百公里耗油作为参照。中国2020年的乘用车燃油消耗目标值是5L/百公里。如果将这个指标调整为吨百公里油耗5L，一辆重一吨油耗6L的燃油车不能达标，而一辆重两吨油耗10L的燃油车却可以达标。其结果是，做总体低油耗的燃油车，不如做大排量燃油车，因为按吨计算油耗，这种车型反而油耗低。
这不禁让我们想问，我们为何要发展电动汽车？我们应当提倡的，是总体的能耗降低，不论消耗的是石油还是电能。电动汽车尽管在行驶过程中是零排放，但它所需的电能在发电过程中也需要消耗其他能源，如果是火电也有排放，一样需要节约使用。因此电动汽车，和燃油车一样，也应该鼓励向小型化、轻型化的方向发展，而不是相反。
