众所周知山东是国内低速电动车(或称老年代步车)的生产和销售的大省，而这种车型一般都会采用免维护铅酸蓄电池作为单一动力来源，而这种车型，依靠相对低廉的制造成本，以及低廉的使用成本，赢得了不少三四线城市消费者的认可。
价格便宜、无需驾照这造就了低速电动车市场出现井喷盛景，不错的市场份额让这些低速电动车企确实得到了不错的利润空间，但如今随着人们对交通意识的加强，各种质疑声音也不绝于耳低速电动车的日子并不好过。无法正常上牌也就意味着非法上路，同时也不会得到任何保险保证自身与其他道路参与者，这也就是为何一些低速电动车如此着急“转正”的根本原因。
先来说说低速电动车的分类，其实生产低速电动车的技术门槛并不高，小到私人作坊大到一些有生产摩托车或是生产小型配件经验的工厂，都在如火如荼的生产制造。如此背景下，低速电动车并没有任何标准规定，从3轮到4轮，从2座到5座的，从私用到物流种类繁多。
如果从价格来看三轮的车型价格普遍偏低，一般售价区间一万元以下，使用的是铅酸电池(需要定期加水)，而四轮电动车主销车型价格区间基本都集中在2-3万元左右，当然也有一些积极寻求“转正”的车企也是行业正规军，他们旗下的车型售价在4-5万元左右。不过说实话，4-5万的售价区间已经可以购买一些不错的正规车型，例如奇瑞eQ、众泰云100S、知豆等等，当然售价3.28万的众泰芝麻e30也是一个不错的选择。
那么这些低速电动车又是如何生产的哪?对生产低速电动车环境而言，主要分为两类，一种是前面提到过的私人作坊，另一种则是拥有四大工艺(冲压、焊装、涂装、总装)相对正规的生产线，但即使相对正规产品质量与生产标准也是参差不齐。
首先对于正规车企而言汽车冲压件生产标准是十分苛刻的，因为这些冲压部件主要是车身外板、承重、支撑件等部件，如果这些部件工艺不合格将会直接影响车辆行驶安全。
然后是焊装工艺，顾名思义就是将车身部件组装成一个整体的车架，大型正规车企对于这个环节基本上都是采用智能化机器人焊接车身。同时，在整车焊接完成后，还要通过三坐标测量仪等仪器测量零件尺寸与零件精度，保证在日后长期使用中的产品质量，显然这些都不是大多数低速电动车所能具备的能力。
对于电动车来说，车身焊装普遍需要三次以上人工修正。同时低速电动车在设计标准之初很少有防撞钢梁或是缓冲层的相关设计，车身焊接件没有任何承受外界冲击力的结构优化，这将会对乘员造成二次伤害。
对于涂装工艺来说，车身部件的冲压与焊装技术好坏，在一定程度上会影响涂装工艺，好比来说一些车身外部板件如果在生产时，表面就本身就存在凹凸缺陷，这就要在涂装之前进行打腻子找平。这样的工艺可以暂时弥补冲压技术不足的，短期内车主很难辨别，经过一段时间的使用车身表面很有可能产生爆漆等现象。
车身总装相比于前三项制造技术，技术难度就要小了很多，主要是将外观、内饰、动力、动力电池、悬架以及刹车系统按流水线安装即可。
纯电动车售价普遍要略贵于相同车款的汽油机车型，贵就贵在动力电池方面。低速电动车之所以能够做到如此低廉的售价，究其原因就在于其使用的铅酸免维护电池。正规电动汽车对动力电池整体性有很强的要求，同时电池的控制策略、温度调整、防护等级等等都要投入大量精力。铅酸蓄电池目前技术已成熟，甚至被认为已几乎没有技术含量。
铅酸免维护电池物如其名，与普通蓄电池相比，它并不需要加补充液，使用寿命也会更长一些成本也会比普通电池略贵，一块电池的售价一般在300至1000元之间，并不需要维护，同样的铅酸免维护电池也存在一定的缺陷，目前2万元以上低速电动车使用的主要是这种免维护电池。出厂时就已经加好电解液并封死，即使这样也会渗透出少量的硫酸气体，这就与纯电动车型环保无污染的初衷背道而驰。另外，低速车企厂商大多并没有很好地解决铅酸蓄电池废弃后的回收处理机构，不正规的处理必然会对环境造成不良影响。
同样的，低速电动车普遍采用慢充，为什么低速电动车就不能快充?这还是铅酸电池先天不足造成的，其充电时充电接收电流过小基本维持在5A，不能进行快速充电，否则蓄电池会有发生爆炸的危险，如果发生爆炸电池中的酸性液体也会对人产生二次伤害。
虽然慢充会延长电池使用寿命，但这种电池由于化学效应会随着使用反应会随之下降的原因，普遍使用年限在3年左右，这就与正规纯电动车型对终身电池质保形成了鲜明对比。
低速电动车充电时，偶有发生爆炸、起火等恶性事件，部分厂商将事故归罪于用户使用不合格亦或是非正规原厂充电配件。
一、低速电动车受制于较低的成本与技术屏障，并没有很好地充电保护与电流稳定控制策略。
二、对于这种几乎没有任何技术含量的充电配备，产品质量无法保证同时寻求配件十分便捷便宜。
三、普遍用户出于成本的考虑，并不会安装专用充电桩，飞线就是为车辆充电的“最佳解决方案”。这种方式虽然便捷，但车辆充电的同时会吞噬一部分家庭用电容量，在用电高峰期容易造成短路跳闸等危险情况。
