1、中日韩锂离子电池三足鼎立格局
1991年，日本Sony能源技术公司传来喜讯，称自己开发了一种以聚糖醇热解碳（PFA）为负极的锂离子电池。日本，乃至全世界为之欢呼。至此，锂离子电池真正问世。紧跟着，日本一方面加大对锂离子电池的技术研发，一方面又大批量地生产锂离子电池，二次电池产量日趋飙升，大量电池企业开始大规模的生产锂离子电池，最终实现产业化和商品化，使锂离子电池运用到手机、笔记本电脑等各大领域。2000年以前，日本锂离子电池产量占到全球产量的95%以上，世界锂离子电池市场一直被日本占据着。
随着中国和韩国迅速崛起，中韩相继投入锂离子电池产业并陆续量产，凭借着国内廉价的劳动力市场和低价原材料，一直以来中韩走的是低价销售竞争路线，锂离子电池价格被迫压低。在这种趋势下，中韩锂离子电池迅速独占一方市场，打破了日本一枝独秀的市场格局，中日韩三足鼎立局面形成。到了2011年后，日本由于受地震的影响，锂离子电池产量在全球的市场份额继续下降，已经被韩国所替代。韩国受益于三星、LG等锂离子电池厂商出货量的增加，连续数年在“电池大战”中夺魁，日本锂离子电池霸主地位告一段落。就中国而言，一直以来都夹在韩日中间，突破不明显，锂离子电池世界市场份额始终在20%~30%之间徘徊，偶尔突破30%，难超40%，相当稳定。有媒体预测，未来中国将打破这种格局，成为锂离子电池一匹“黑马”。三分天下已成定局，内部竞争十分激烈，就看谁做得更长远。
2、国内外锂电企业的角逐
分析人士称，全球经济已经进入了“创新驱动”阶段，企业面对着越来越激烈的竞争，不得不加强技术创新，改进生产方式和完善营销方式等各个方面。企业要想满足客户和消费者的需求，只有不断创新，才能走在诸多电池企业最前列。目前，日本电池最大的优势是技术创新，韩国则运用成本战略迅速崛起，中国则是努力开拓替代市场转移技术和成本带来的压力。各大势力运用不同的战术，互相竞争和寻求更高突破。
在整个锂电池行业中，处于领先地位的也寥寥数家，而从2012年到2015年数据分析可见，各大锂电企业波动起伏很大。如图表1显示，有些企业一直保持着领导者地位，比如LG：一往无前，继续在战略和执行两块有奋进；三星SDI：从与SB LiMotive这边边缘化的角色一步步走入核心圈；BYD：从挑战者变成了跟随着。而一部分企业却在不断进步，光芒闪耀。比如Lishen +Amperax+ Microvast：依靠国内的需求拉起来了；Hitachi：在混动的领域继续开拓。但是，另外一部分企业因为诸多原因，却在一步步走下坡路，比如A123被中国万向集团收购后，到2015年没有了；JCI 离LG最近，只能依靠48V系统翻身。
图表1 2012年~2015年全球锂电企业角逐图
就动力锂离子电池而言，目前比较知名的有近二十多家企业。如图表2：
图表2 中外部分动力锂电池厂商
在动力锂电池中，各个国家又按照各自的技术路线走，所采取的方向也不尽相同。日本和韩国主攻乘用车这块，比较专一。而中国却比较复杂，渗透到乘用车市场、微型车市场、大巴车市场和专用车市场等，撒网式布局。如图表3.图表3 世界各国动力锂电池布局情况
从图表3可以看出，虽然韩日在乘用车比较专一，车载电池却不专注于BEV、HEV、PHEV等任何一种电动车类型。韩国的LG、三星主导着世界主要电动车型，很显然，韩国两家LG和三星，敞开门做生意，没有与整车企业建立强的投资关系，把生产能力辐射到美国、欧洲和中国，这个对于电动汽车的配套太关键了；日本通过产业整合，涌现出一些在技术和规模方面都具有超强控制力的、（上）中下游一体化的产业联盟；而中国，车载电池一般只供给国内部分整车企业使用，在乘用车市场和大巴市场，显得非常活跃。
动力电池继续走锂电方向还是向着其他方向发展，根据电动汽车“十二五”专项规划可以窥见一斑。国家第一阶段发展HEV、PHEV，第二阶段发展BEV，第三阶段发展FCV，按照湖北省城市客车工程技术研究中心雷洪钧博士所说，“混合动力阶段的基本任务是，解决汽车节能问题，其节能极限是节能是50%；纯电动力的基本任务是，解决汽车尾气排放（PM2.5）问题，其极限是0；燃料电池车的基本任务是，提高纯电动汽车的续驶里程，基本目标要达到250公里，理想目标达到5000公里。”
3.1 电动汽车
国内动力锂电市场是一个比较庞大复杂的体系，锂电运用在各种用途的车型上，没有一个很清晰可见地思路，业界对于我国动力电池也没有一个统一的答案。
如图表3显示，中国国内电动车市场分商务市场、大巴市场、微型车市场和专用车市场。
（1）电动乘用车市场方面，比亚迪、力神、CATL、万向、比克等占有一席之地。电动乘用车主要面向的私人或者集团，随着私人用车迅速增长，BEV和PHEV成为主流，因为这涉及到充电问题，混动反而更受大众喜爱。
（2）电动大巴市场方面，BYD、CATL、国轩、微宏、沃特玛、波士顿动力车载电池主攻电动大巴方向。主要用途商务用车、公交用车，HEV成为主要车型，如比亚迪客车、宇通客车、南金金龙客车、五洲龙客车等采用混合动力技术路线。
（3）微型电动车市场方面，车载电池主要是力神、中航锂电、波士顿动力的。对于微型电动车市场，以小巧低价映入视野，适合在中小城镇发展，而这部分市场情景是相当广阔的。
（4）电动专用车方面，车载电池主要是BYD的，主要用途是城市物流。
电动汽车按照动力源可分为BEV（纯电动汽车）、HEV（混合电动汽车）、PHEV（插电式混合电动汽车）和FCV（燃料电池电动汽车）。按照目前的形势来看，新能源汽车发展趋势是普通HEV-PHEV-BEV-PCV方向发展。随着人们越来越重视环保，燃油车存在着大量的尾气排放，直接导致着温室效应和全球变暖，且随着化石燃料日渐紧缺，各国也不断在寻求一种新型的可替代的动力和燃料产品，未来以电力和氢燃料清洁能源带动机器运转将成为主力军，电动汽车将会朝着BEV和FCV方向布局。BEV自身携带的蓄能电池为动力来源，蓄能电池依靠外接充电，环境性能好，。且BEV机电特性很好，能效高，传动系效率明显要高于燃油汽车。但是，BEV也存在着诸多问题，比如，基础设施建设困难，续驶里程只能达到在150公里左右，且动力电池存在安全隐患等。FCV解决了纯电动汽车续驶里程问题，基本目标要达到250公里，理想目标达到5000公里；且氢燃料动力电池作为一种新能源燃料，无污染，取之不尽用之不竭，国内外燃料电池目前处于商业化之前的技术演示和示范运行阶段，潜力巨大。但由于其电池材料成本高，氢燃料制取技术不成熟、储运成本高等原因，要大规模生产须待时日。
3.2动力电池
国内动力电池有多种技术路线，从传统的铅酸蓄电池发展到钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂和三元锂等先进的绿色能源。锂电池因为比能量高、寿命长等优点，被广泛运用在电动车领域。按照发展趋势，应该是钴酸锂电池-锰酸锂电池-磷酸铁锂电池-三元锂电池，其实三元锂电池要比磷酸铁锂电池发展要久，但一直被磷酸铁锂压制着，未来发展如何，谁也不知道。或许就被氢燃料电池所取代也不一定。
锂离子二次电池分为正电极、负电级、有机电解质、隔膜和电池壳等。就中国而言，动力电池技术路线比较单一，主要以LFP为正极材料，以石墨为负极材料。
正极材料中，包括钴酸锂、镍酸锂、锰酸锂、三元锂和磷酸铁锂电池，国内新能源汽车行业更倾向于后两者，少部分用层状富锂材料，而高电压正极材料目前处于开发阶段，技术不太成熟。因为，磷酸铁锂和三元锂比热容较大。磷酸铁锂比热容在130~140mAh/g，，三元锂比热容在150~170mAh/g。而镍酸锂也能达到这个标准，但是热稳定性不好，安全性能差，只适用于小型锂离子电池。除了比热容高外，三元锂循环次数大于800，而磷酸铁锂循环次数更是大于2000，其他材料在使用寿命上要短得多。目前，中国车载磷酸铁锂电池占有更大的市场，而车载三元锂电池也在进一步扩大市场份额，未来格局将是两大技术路线的角逐。
负极材料中，目前国内主要以石墨为主，而石墨分为人工石墨和天然材料两类，天然石墨处于试用阶段，人工石墨小批量使用在电动汽车。就动力电池负极材料中，还有MCMB，硬碳、钛酸锂等负极材料。石墨的优势在于导电性好，结晶程度高、良好的层状结构，且成本低，是目前被广泛应用、技术最成熟的负极材料，电动汽车面对着产业化前景，待开发的动力负极材料必须具备低成本，而碳微球复合材料天然石墨改性材料正符合要求。
4、动力电池产能过剩状况与影响
4.1 动力电池与电动汽车供求关系
动力电池作为电动汽车核心部件，其发展也会影响着电动汽车的发展，对电动汽车的发展起着推动作用；而电动汽车的发展也对动力电池的发展起着推动作用。二者相辅相成，互相克制与进步。
生产规模上，因为每台电动汽车都适配一定量的动力电池，当电动汽车生产规模达到一定数额时，比如今年7月份，电动汽车产量达到2万辆，毋庸置疑电动电池也得达到满这个数才能满足其需求，甚至电动电池产量要高于2万辆车的供需要求。所以，动力电池在很大程度上是根据电动汽车发展需求来的，超过这个需求就会产能过剩。但是，还有另外两种情况，电动汽车生产规模与动力电池生产规模持平，或者动力电池生产规模小于电动汽车，这种情况就会出现动力电池无法满足电动汽车发展需求。但是，电动汽车生产多少，不一定非得装载动力电池到汽车上，所以只有电动汽车销售额数据才会真正影响着动力电池生产规模。
动力电池的产能受到诸多因素的影响，除了受新能源汽车下游汽车的影响外，还受到政策、出口贸易、石油匮乏、低碳经济、经融危机等影响。
4.2 动力电池产能是否过剩？
近日，有消息称，由于我国动力电池研发成本高、技术不成熟、能量密度低等原因，动力电池厂商繁多，导致了大批量繁荣动力电池投产剧增，动力电池产能已经从短缺转向了过剩阶段。
有数据显示，2013年我国产能约40亿安时，而市场需求还不到5亿安时。2014年动力锂电池需求约为10亿安时，2015年达到30亿安时，而动力锂电池产能2015年可能超80亿安时。按照这个数据估测，超出需求比较大。
2015年，新能源汽车依然强势增长，仅前7个月新能源汽车已累计生产9.89万辆，同比增长3倍。动力锂电方面，今年以来，15家上市公司1-7月的动力锂电项目总投资已超过400亿。400亿能生产多少动力电池？现阶段国内动力电池企业的生产成本大约是2元每瓦时，按照容量为25千瓦时的动力电池计算，成本大约在5万元左右。如果扣掉研发成本、包括运输、工资、建设等成本，剩下三分之一的话，也就只有130多亿真正用在电池上，130亿可生产65亿每瓦时的电量，那么可供26万辆电动汽车使用，保守的估算，也超出近前7个月的新能源汽车需求。
4.3 产能过剩会引发价格下降吗？
俗话说，物以稀为贵。自然，在经济学上，当商品供过于求的时候，势必会引发新一轮的价格波动，势必价格下降。
但是，在今年六月份的东莞新能源汽车技术峰会中，很多电池厂商坦言说，他们不愿意降价，降价势必会对电池厂商不利。他们诉苦道，现在电池厂不容易，材料费和研发经费颇高，毛利润就少了。情况是不是如电池厂商说的那样，还是有待考证的。
专家认为，这种行业之间的默契，死守着价格不下调，而不遵循市场运转规律，实际上是一种行业保护主义势力的抬头，将会影响到新能源汽车行业正常运转。
如果动力电池价格下跌，受益最大的是用户。实际上，一台车，动力电池的造价是相当高的。而动力电池的成本又与正负极材料、电解质、隔膜等电池材料成本有关，也与电池单元生产、电池组组装、运输等有关，剩下的才是毛利润。所以，动力电池价格不是电池生产商一方的事情，这里牵扯到材料商、生产商、运输商、中间商、整车商等的利益，任何一方都要在上面抽一次血，到了整车商那里价格就高了，整车商再抽一次血，最终还是用户去承担，价格自然很高。
所以，即使如今产能过剩，各方宁愿囤积，也不给用户好处。就像金融危机时代的美国，宁愿把牛奶倒掉，也不给穷人施舍。如果，他们真的那样做了，倒霉的是自己，后面再想上调价格就不容易了。
不过，对于动力电池而言，因为技术的不成熟，生产需要的时间周期较长，在特定时间内，生产跟不上需求，Pack厂商买不到电池，整车企业争相购买，势必影响着新能源汽车的销售。这种情况下，产能可能严重不足，动力电池价格将会保持不变，或者上调，
5、动力电池厂商面临挑战如何抉择？
面对着越来越严峻的竞争格局，动力电池厂商应该如何面对？
5.1 价格战：动力电池价格下调是大势所趋
即使生产企业不愿意下调价格，面对着越来越大的竞争压力，产能不断积累的局势下，不降价也只是暂时的。
1）产能快速累积，会把动力电池的价格拉低，这个动力不仅是韩国人的价格战，中国大力扩充的产能也会拉低材料和设备等的相对费用。
2）锂电池厂家第一要务是面对快速变化的需求和逐渐激烈的竞争要活下去，价格下来，电动车才能走下去。
3）现在做Pack的买不到电池，以后看看是不是有足够多的电池，所有工业价格的降低，需要大量的投资，更需要中国人进入哈，自豪不起来啦！
5.2 价值战：动力电池自主研发才是关键
价格战不是长久之计，只有把动力电池技术水平提上去、把安全品质提上去，注重动力电池价值，再配合价格才能有更好的发展与进步。
目前，动力电池方面遇到许多瓶颈，比如动力电池低温容量、过充、一致性等一系列问题。这些问题，严重影响着动力电池的循环寿命、续驶里程、安全性能。另一方面，中国动力电池技术远远落后于其他国家，动力电池核心技术知识产权稀少，关键技术受制于日韩美等国家，关键材料依懒性很高。我国电池研发企业虽多，但总体实力不强，产业链条不完整，没有规模效益。
面对诸多瓶颈和缺陷，中国动力电池企业应该加大对动力电池核心技术的研发，提升自主创新能力，攻克技术难点，做大做强企业品牌。企业不仅仅需要销售业绩，也需要技术投入。只有加大研发力度，后期才能做大做强。与此同时，面对着产能过剩，企业又不断扩张产能的同时，电池厂商更应该加大技术研发。因为既然所有企业都在盲目扩张，如果你的产品够拔尖，产品质量高、续驶里程大、安全可靠，车场更愿意买你的电池，用户也用得放心，售量自然上去。
5.3 产能战：合理布局产能是必经之路
目前，中国的产能并不落后于其他国家，但是如何建立优质产能，并让这些产能更合理的发挥效用是当下企业需要考虑的问题。动力电池在保证品质的基础上，已经具备大规模商业化基础，而接下来为应对大规模商业化发展及市场需求的激增，虽不应盲目扩张，但是生产企业也应做好产能储备。
