另一方面，爆发式增长往往带来后遗症。从用户体验、地方保护到技术路线之争，一系列先前被利好政策掩盖的问题，随着新能源汽车的商业化推广初露端倪。此前媒体热炒的“骗补”事件，仅仅是大格局下的冰山一角。不少有识之士开始意识到，完成起步加速的中国新能源汽车依然面临“跑偏”的危险，一场以行业规范化为目的的持久战才刚刚打响。
政策盛宴下群雄毕至
中国新能源汽车产业前景可期但亟待引导，也是从日前召开的“2016中国电动汽车百人会论坛”上传出的明确信息。无论企业老总、行业专家还是官方代表，都表达了对过去一年的认可和对未来一年的期许；同时，外界也得以藉此窥探相关产业政策今后的调整方向。
成绩本身已无需多言，几组数字即可说明一切：2015年，中国新能源汽车累计生产340471辆，同比增长3。3倍；累计销售331092辆，同比增长3。4倍。其中，纯电动汽车增产销分别完成254633辆和247482辆，同比分别增长4.2倍和4.5倍；插电式混合动力汽车略逊一筹，但产销依然分别完成85838辆和83610辆，同比分别增长1.9倍和1.8倍。
新能源汽车的公众认知度不断提升，一些明星企业和明星车型崭露头角，自然让来自主机厂一方的声音充满自信。作为纯电动路线的代言人，北汽集团董事长徐和谊在本届百人会论坛上发言称，“特斯拉模式”代表了新能源汽车的未来；新能源汽车的崛起折射出汽车产业总体的变化；北汽集团矢志保持先发优势，打赢市场遭遇战，立于不败之地。
以插电式混动路线领军者身份登场的比亚迪董事长王传福则在会上直言，相比国外主要以市场因素驱动，中国对新能源汽车的政策支持是一大优势。他大胆预测：在体制优势推动下，从2020年开始后的10年间，中国国内的商用车及乘用车将实现全面电动化。
由于政府目前针对新能源汽车的扶持政策大多仅由自主车企独享，北汽、比亚迪等企业取得了相对跨国车企的先发优势。不过，巨大的市场容量，让身处政策庇护伞之外的国际巨头，同样在寻求分食新能源汽车这块蛋糕的可能。
本届论坛上，大众汽车中国区总裁兼CEO海兹曼强调了大众在未来3到5年内，依托平台化技术在华投放15款相关产品的规划；一向被认为不甚重视纯电动及插电式混动技术的丰田，也通过丰田汽车研发中心（中国）有限公司北京分公司总经理伊藤伸一之口确认，该公司今后同样会发展上述两类车辆。
此外，如何对扶持政策本身加以细化调整，也引起了业内人士的热烈讨论。特别是前段时间曝光的部分企业骗取新能源补贴一事，其不仅造成了资金的浪费，无助于产业水平提升，同时也是对真正用心投入新能源汽车相关技术研发的企业的伤害。
为此，工信部等国家相关部委已于上周发文，要求启动针对新能源车企的核查工作。参加百人会论坛的国家863计划特聘专家、全国清洁汽车行动协调领导小组专家组组长王秉刚主张，先前曝光的拆卸倒卖动力电池、“左手卖、右手买”等乱象一经查实，应考虑取消相关企业的生产资质。
用户体验与成本难题待解
正如各界代表所公认的那样，中国的新能源汽车产业之所以异军突起，在汽车市场总体增速趋缓的大环境下欣欣向荣，首要原因依然在于：中国政府出于能源结构调整，提升产业竞争力乃至环境保护的目标，推出的扶持政策力度之强，全球罕有。更重要的是，即便财政补贴在今后几年面临“退坡”，为确保新能源汽车产业获得持久动力，政策之手在可预期的未来仍然不会淡出。这一判断的背后，则是新能源汽车产品力依然不足的现状。
事实上，随着产销量的跳跃式增长，新能源汽车用户体验差的缺陷，也在过去一年间逐渐浮出水面。特别是在坚持纯电动路线的北京，问题尤其显著。
就在百人会论坛召开的1月23日，一场号称30年不遇的超级寒潮抵达北京。随之而来的，是各主要汽车论坛及车友交流群中，对纯电动汽车在极寒条件下续航里程缩水的大规模“吐槽”，诸如“标称续航160公里，实际只能跑120，开暖风后再打六折”的情况极其普遍，更有电动车用户因车辆品质问题在出行途中“抛锚”，不得不顶着瑟瑟寒风苦等救援。
如此不美好的现实，令人很难想象，若不是传统燃油车限行限购等政策因素制约，私人消费者还有多少理由去购买一辆纯电动汽车？这似乎印证了蔚来汽车创始人、董事长李斌在本届百人会论坛上的发言：“政府补贴和扶持可以快速启动市场，但不会让用户喜欢上电动车。一些利用政策红利，不顾用户体验推出的产品，其实会极大的伤害这个行业，制造负面口碑。事实上，电动车用户正被不好的用户体验惩罚。”
相比之下，在对插电式混合动力汽车“门户开放”的上海等示范城市，来自真实车主的抱怨之声要小得多。然而，这并不意味着插电式混动路线可以不依赖政策——从某种意义上讲，插电式（不含增程式）混动车相当于在传统燃油车基础上增加了电池、电控和电机，系统的复杂化一方面降低了可靠性，另一方面也导致其车价明显高于定位相近的燃油车。更进一步说，在没有了财政补贴的前提下，商家该如何说服消费者选择贵出不少的插电车？
这也正是汽车企业更倾向于在SUV与豪华车上搭载插电式混动系统的原因所在：这两类产品具有较大的溢价空间，可以更好地容纳“三电”带来的成本上升。从国内外的现实来看，无论是比亚迪唐还是三菱欧蓝德PHEV的热销，都可以为这样的市场策略提供佐证。
另外，插电式混合动力汽车可以使用燃油驱动的特性，虽然有效消除了消费者的“里程焦虑”，但也为指责此类产品“伪环保”的论调提供了口实；若地方政府将其与免费牌照政策相挂钩，也可能构成对通过拍卖竞价而获得普通燃油车指标的用户的某种不公。
显然，对于插电式混合动力汽车，无法确定纯电动行驶的比例是一大症结。就此，基于车联网的汽车智能化技术或可提供破解思路。宝马集团大中华区总裁兼CEO康思远就在此次百人会论坛上透露，宝马正在推进电动行驶里程自动化项目，可以通过互联功能获得电动行驶里程数据，将其作为新能源奖励或处罚政策的基础；更先进的解决方案则是将车辆的位置、检测设备与混合动力控制策略相结合，车辆进入特定区域后，自动切换为纯电行驶。
电动车或非惟一最优解
就目前而言，中国新能源汽车产业取得的不俗业绩，主要来自纯电动与插电式混合动力汽车两种产品。不过，本届百人会论坛上，也有不少专家学者主张，在实现节能减排的大方向下，行业人士应进一步放宽视野，对包括氢燃料电池在内的更多技术路线予以重视。
从国外的情况来看，跨国车企在新能源汽车领域一直采取多头并进的方针。包括通用、戴姆勒、现代等企业，均对氢燃料电池技术投入了大量资源，日系的本田和丰田更是抢先一步，启动或即将启动燃料电池汽车的商业化推广。
如果将视野拓宽到包括非插电式混动在内的节能汽车，以丰田油电混合动力为代表的产品，目前已能实现百公里3至4升的实际油耗，在低油价环境下，使用成本与纯电动车相差不大，便利性则远胜后者，对消费者而言可接受度更高。这方面的最新证据是：新一代普锐斯于海外上市月余，订单就已突破了6位数。
事实上，在对汽车产业进行顶层设计的过程中，中国最高决策层对汽车动力多元化的趋势有着清晰的认识。去年10月由工信部公布的《<中国制造2025>重点领域技术路线图（2015年版）》，不仅提及纯电动、插电式混动汽车，对燃料电池汽车及节能汽车亦有大篇幅论述。如“实现混合动力技术在家庭用车、商务用车等全系列乘用车的推广应用，综合工况节能效果超过同期传统动力20%”，又如“以城市私人用车、公共服务用车的批量应用为主，实现燃料电池技术的推广应用……加速关键部件产业化，大幅降低燃料电池系统成本”。
而在当下，纯电动和插电式混动汽车在中国却大有一统江湖之势，除了上汽、吉利这样的少数派，再没有几家企业在上述两条路线之外进行深入探索。于是，在公众的认知中，其实已有百年历史的“电动车”，俨然成了“新能源汽车”这一定义的全部内涵。
从利益视角观察，中国本土车企争相上马电动车项目，以至于产销规模的膨胀速度被一些专家认为“快得异常”，主要原因就在于这两类产品技术门槛低，计入补贴后收益丰厚，同时还能帮助企业降低平均油耗水平以满足愈发严格的法规要求，高度契合“花小钱办大事”的逻辑。
至于这种逻辑能否推动产业升级，只能说目前言之尚早。站在政府的立场上，若动辄以千亿元计的财政补贴助长了某些企业的依赖性甚至投机行为，显然也与其初衷背道而驰。在本届百人会论坛上，来自有关部委的人士一方面重申了新能源补贴逐年“退坡”至2020年取消的机制，另一方面披露了政策引导的走向，其中包括引入新能源汽车积分政策。
农历新年到来前夕，钓鱼台国宾馆里的一场场头脑风暴，影响着中国新能源汽车产业未来一年的前进方向。尽管各方的博弈仍将继续，本届会议还是传递出了“要规模，更要质量”的明确信号。在这片政策营造出的蓝海中，谁在实干，谁在“裸泳”，又有谁在浑水摸鱼？随着补贴的潮水渐渐退去，激励政策的不断细化以及市场驱动力的增强，一切终将明朗。
