近日，据国家能源局副局长郑栅洁透露，我国今年计划新建2000个充换电站，公共充电桩数量将接近9万个，总投资达130亿元左右。近年来，我国新能源汽车业已迎来飞速发展，本该乘势而上的充电桩行业却“含苞待放”。
根据中国国家标准化管理委员会统计的最新数据，截至2015年底，我国已建成充换电站3600座，公共充电桩4。9万个。而仅在2015年，我国新能源汽车就销售331092辆，同比增长340%。而充电桩同比增长仅为58%，正掣肘新能源汽车的整体发展。
国家电网公司内部人士表示：“今年以来，国网充电桩业务板块的显著特点就是政府支持更多、项目落实更急。此外，我们预计业内社会资本投入的力度也会进一步加大，整个行业的发展速度将逐步与新能源汽车的发展形成协调局面。”
对此观点，业内专家表示基本认同，但鉴于商业模式不成型、地域发展不平衡等问题仍然存在，专家预测，要想真正完成“第三跳”，该行业恐怕还需要更长时间的“助跑”。
匹配失衡
近日，国家标准委召开“新版电动汽车充电接口及通信协议国家标准发布会”，会上公布的数据显示，目前我国已建成充换电站3600座，公共充电桩4。9万个，较2014年年底增加1。8万个，同比增速58%。
单从这组数字来看，公共充电设施建设速度似乎并不慢，但若与新能源汽车的产销增长相比，该行业发展仍相去甚远——根据中国汽车工业协会公布的新能源汽车产销最新数据，仅2015年，我国新能源汽车就生产340471辆，销售331092辆，同比分别增长330%和340%，再创历史新高。
显然，我国公共充电设施建设还在很大程度上存在缺口。
就在整体数字滞后的同时，充电桩的分布状况也令人堪忧——除北京、上海这样要求“一车一桩”“桩随车走”的一线城市之外，国内大多城市并未对新能源汽车销售端做出强制规定，而其公共充电桩建设与新能源车发展出现严重的匹配失衡。以武汉市为例，根据武汉市汽车流通行业协会统计的数据显示，截至2015年中下旬，该市私人购置纯电动乘用车达1341辆，然而，个人到供电公司报装的充电桩仅136台，也就是说，大部分私家车主都把充电问题交给了政府。然而，在市政府已经抓紧建设公共充电设施的同时，更多的新能源汽车又涌入街头，这就使得原本窘迫的局面愈发窘迫了。根据最新报道，目前武汉充电桩供不应求的局面，已经到了高峰期车辆排队一公里的程度。
尽管如此，武汉却仍是88个新能源示范推广城市中状况较好的。根据相关统计，目前仍有近30个城市尚未出台任何与新能源汽车沾边的相关政策，在这些城市，购买新能源汽车的车主不仅得不到任何购车补贴，且只能自行解决充电难题。
即便是在新能源汽车业发展最快且已落实“一车一桩”制度的北京和上海，充电难问题也正以另外的形式存在——目前，公共充电设施大多集中在郊区和购物场所，而在充电需求更大的办公场所，充电桩的数量却十分有限。一位北京车主对《中国经营报》记者说：“在北京这种拥堵的路况下，仅靠在家里充电实难满足出行需求，尤其在临时拜访客户的时候，只能绕路找有空位的商场充电，十分不便。”
企业“摩拳擦掌”
在以上种种情况之下，充电桩行业的快速发展已迫在眉睫，随着充电新国标的出台和新能源汽车业发展的进一步“倒逼”，2016年，各大充电桩企业正摩拳擦掌，准备“飞跃式”的第三跳。
另据媒体报道，2016年，仅国家电网公司、普天新能源、万帮公司、南方电网公司等4家企业就计划新建充电站2000多座，公共充电桩接近9万个，总投资金额达到132亿元。
“除配合政府完成充电桩建设计划之外，公司正在着手更多的充电桩建设项目。”国家电网相关负责人对记者表示。
万帮公司相关负责人亦称：“我们将在2016年进行大举进攻，并形成具有特色的新能源全产业链，涉及私人与公共充电桩的多个领域。”
据记者了解，目前行业内已经形成各具风格的充电桩业务发展模式，展开了一场声势浩大的“思维发散”。
上海市于去年末展开的“智慧路灯”试点行动，已成为充电桩行业的一种创新尝试——车主在路灯附近可搜索到“elightNet”免费Wi-Fi信号。用手机扫描路灯上的二维码，并安装相关APP后，就可将汽车与路灯连接开始充电，充电费用则根据充电时间、电量等计算，还可用手机支付。
而民营企业万帮旗下“星星充电”则提出“众筹建桩”模式，让充电桩设备公司提供充电桩，让有停车位资源的业主提供场地，双方对充电服务费分成，这在一定程度上缓解了充电基础设施铺设过程中遭遇的土地资源瓶颈。
此外，就像互联网企业进军汽车制造领域一样，聚电科技公司业在原有软件优势的基础上涉足充电桩开发、生产和销售，正欲实现从轻资产到重资产的跨越。
同时，各大充电桩企业也正意识到充电桩建设场所的重要性并积极展开布局。“未来的充电桩建设应瞄准企事业单位、政府机关以及汽车租赁市场，因为新能源汽车总是以大订单形式入驻这些地方，员工有车、有时间，却没有配套的桩。”轻侯新能源公司总经理潘建表示。根据他的预测，这些地方的充电桩利用率将至少达80%，且能在两年内回收成本。
综上，在新年伊始之时，各家企业已然“摩拳擦掌”，那么，这是否意味着充电桩行业能在今年迎来“第三跳”？
“三级跳”年内难圆
“由于行业内主流商业模式尚未形成、新国标落实尚需时日等问题，充电桩行业可能还要经过三五年才会真正实现跟整车来相匹配的发展。”国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高表示。
如其所言，目前在我国包括国营和民营企业在内的诸多充电桩企业当中，还未有任何一家成为成功商业模式的推广范本，各大企业虽然在盈利计划上信心十足，但是否能落实并推广仍是个未知数。
在前期筹备阶段，充电桩企业尤其是民营企业目前面临的最大问题就是土地资源问题。尤其在新能源汽车发展最快速的一线城市，充电桩企业不可能如想象中那样立刻获得场所优势，与“两桶油”相比，其面对的是已基本成型的城市规划和车位紧缺的停车场地，在住宅小区都尚未积极配合的情况下，企事业单位停车场的“攻克”难度就更大了。目前，这一难题已达到业内共识。“一线城市寸土寸金，充电桩企业若把巨资投入放在买地或租地上，恐怕在十年之内都无法回本。”一位分析人士称。
实际上，小区和写字楼物业不愿配合的原因很简单——收益前景不明确。虽然已有城市出台充电服务费标准，但以北京市为例，低于2元/度的服务费实在不具有吸引力，与之相比，动辄10元/小时的停车费用已经很可观，物业又何必大费周折地配合建设充电桩？即便是企业在充电桩上预留广告位，这一商业模式也尚没有成功案例，企业也只是“空口无凭”。
也就是说，除了北京、上海、广州等明确新建住宅小区为充电设施预留的停车位比例大于等于10%的硬性规定范围之外，其他场所积极配合的可能性很低。除非政府带动某几家企业真正形成市场规模和成熟商业模式，土地资源问题才能真正解决。很显然，在一年之内，该瓶颈实难突破。
而对于示范城市中尚未出台新能源汽车相关政策的城市而言，充电桩行业的发展将难上加难——上海预致汽车咨询有限公司总经理张豫对《中国经营报》记者表示：“这些城市大多没有新能源车和充电桩制造生产企业，地方政府对相关补贴是非常不热衷的。原因很简单，没有人愿意拿地方财政去补贴其他城市的企业。即便消费者有购车热情，这一局面在短时间内也无法扭转。”
