尽管新能源车正在一步步从概念化走向生活化，但背后存在的潜在问题依然不少。例如纯电动车的两极分化现象开始显现，一边是补贴之后价格在10万元以下的低端平民车型，另一边则是以“TBD”(特斯拉、宝马i品牌、腾势)阵营为代表的高端车型。而从2015年的销售数据来看，小型纯电动车占据了销量的绝对主体，即A0级、A00级占整个纯电动汽车销售市场的90%。在2015年国内纯电动车的销量榜上，除了北汽新能源冲破20000辆大关外，像康迪熊猫、众泰云100、江淮iev等的销量也都榜上有名，突破了万辆大关。
有着“新能源黑马”称号的特斯拉，一直是中国豪华电动车市场的焦点，特斯拉CEO马斯克也一直对中国市场抱有巨大的信心，在其规划中，中国未来将超越美国成为特斯拉全球最大的单一市场，贡献三分之一的销量。早在2014年，特斯拉已经为自己定下了中国市场10000辆的目标。不过最近两年的销量恐怕难以令特斯拉满意，2014年特斯拉在中国的实际上牌量为2499辆，2015年前三季度，特斯拉在华销量仅为3025辆，全年在华销量恐难超过5000辆；倒是新晋黑马DENZA腾势，在2015年无论销量还是曝光率，都在“腾势”。
1月7日下午，腾势销售副总裁李云飞在其朋友圈中发出信息：“12月，销售872台，2015全年累计近3000台。”根据腾势发布的数据，腾势全年以2958辆的销量，刷新了高端纯电动汽车上市首年的销量记录。在无数以低端低价取胜的中国品牌纯电动车的消息中，终于有了这么一款以产品力取胜的车型，试图引领中国纯电动汽车“质”的增长；再看同样走高端路线的宝马i3，这款车在全球和欧洲销量不错，但在国内的能见度实在太低了，注定是走小众路线的车型。这么看下来，高端纯电动车型阵营着实有些势单力薄。
为什么目前市场上平民化纯电动车扎堆，而且更受消费者青睐？究其原因，获得国家及地方补贴之后低廉的价格是最主要因素，另一方面则是北上广一线城市的限购限牌，让赠送牌照的纯电动车成为消费者退求其次的无奈之选。例如一辆江淮和悦iEV4，拿到补贴后的售价仅7万多元，一辆众泰知豆电动车，补贴后价格甚至跌入5万元以内。
在新能源市场开拓初期，消费者往往带着试探的心理来购买纯电动车，以平民化车型来打开市场局面确实能够更易让消费者接受，但长此以往，低端电动车成为市场主流对市场却并不是一件好事。新华信咨询公司副总裁金永生告诉记者，目前纯电动车市场出现了羊群心理，头羊都跳了，前面是个坑，后面的也会跟着跳进去，否则会有恐惧心理。政策推动，加上短期热度，造成了低端纯电动车的热潮。
专家预测，2016年中国新能源汽车是一个技术品质的提升年，不需要再来4倍增长。尤其是随着补贴的逐年退坡，对于价格过于敏感的消费者将放弃这些品质低端价格却高于传统能源汽车的纯电动车，而真正关注产品品质、真正对节能环保车型有热情的消费者，会坚持选购品质过硬的高端纯电动车型。
中央主管新能源汽车部委常聘专家王秉刚就曾说过，“不要被目前销量暴涨、全球销量第一等光鲜的外表迷惑，一定要认清形势，自主品牌的整体技术水平较粗糙，一旦补贴退坡，挑战还是很大的。”
以腾势来说，在北京补贴之后的售价为26万元-29万元，这样的价格2015年能实现3000辆的销量，说明高端电动车市场的局面正在被打开。泰博英思信息咨询公司汽车分析师孙木子曾言之灼灼地对记者说，“腾势是当前市场上最好的电动汽车，没有之一。”
记者曾经在2014年与一位日系车企高管谈起对中国新能源市场的看法，对方明确表示中国纯电动车市场尚未成熟，企业不想过早地投入太多热情。更多的外资企业，不排除一直在观察特斯拉、宝马等品牌进入中国市场的表现后再作决定。如果一旦外企群狼行动，中国车企继续走低端低价的路线，只会重复传统汽车发展的老路。
腾势市场总监胡晓庆在采访中告诉记者，“高端市场实际上目前没有什么竞争者，应该有更多的企业进来，将这个市场做得更大。”进入2016年，平民化车型和高端化车型必将进入更激烈的竞争中，中国品牌是时候从一窝蜂造低端纯电动车的热潮中转身，做一些提高核心竞争力的事了。
