2015年，财政部制定出台2016—2020年财政补贴方案，给予市场稳定预期。为及早稳定新能源汽车市场预期，财政部早在2014年底就会同相关部委研究制定了《关于2016—2020年新能源汽车推广应用中央财政补助政策的通知》（征求意见稿），在进行公示并广泛征求社会意见后，于2015年年初正式印发了《关于2016—2020年新能源汽车推广应用中央财政补助政策的通知》。与现行政策相比，2016—2020年新能源汽车补贴政策主要有以下三个特点：
一是补贴从原来普惠制、广覆盖逐步过渡到择优扶强、突出先进。财政部在2016—2020年新能源汽车补贴政策中对续驶里程、最高车速、燃料消耗量、关键零部件质保期等重点指标加严了要求，相比现行补贴政策，大幅提高了车辆的补贴门槛，将财政补贴从原来普惠制、广覆盖逐步过渡到择优扶强、突出先进，推动企业不断提高产品技术水平，鼓励优势企业做大做强。少数企业追逐补贴最高额度，仅仅依靠“补贴过日子”将越来越难在市场上生存了。
二是不干预技术路线。2016—2020年新能源汽车补助标准主要依据车辆性能和节能减排效果，并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素确定。补贴政策不干预技术路线，由市场和消费者选择适宜的技术和产品，尤其是针对新能源公交车技术路线复杂、产品类型多的特点，将各类新能源公交车产品纳入统一的补贴标准体系，同时兼顾车辆实用性能、节能减排、技术先进度、生产成本等因素，使包括超级电容、钛酸锂、磷酸铁锂等各类纯电动客车车型在同一补贴体系中公平竞争。车辆性能越好、节能水平越高，补贴标准越高，即避免企业技术路径选择上的误解，也能引导企业更加注重提升新能源客车产品的实用性和先进性。
三是引导企业加快降低成本。随着新能源汽车推广数量快速增加，生产成本下降明显，但是相比生产成本快速下降，中央财政一直维持了较强的支持力度。纯电动公交车补贴标准三年一直维持不变，乘用车三年仅下降10%。为引导企业加快降低成本，推动技术进步，淘汰落后产品，相比2014、2015年5%和10%的补贴退坡标准，2017—2018年、2019—2020年在2016年的基础上分别下降了20%和40%。
充电类政策：深入研究 突破“瓶颈”
为推动充电设施建设，2014年，中央财政会同有关部门发布了《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，对新能源汽车推广成效突出的城市（城群），按照其新能源汽车推广量分档给予每年1000万亿—1.2亿元充电设施奖励，有效调动了地方政府开展充电设施建设的积极性。同时，财政部在调研中也发现，我国充电设施建设速度明显滞后于产业发展，仍是新能源汽车推广应用的“短板”；部分充电设施建设布局不合理，“有车无桩”、“有桩无车”现象并存，充电设施利用效率低；一些省份缺乏责任意识，迟迟未发布具体的充电设施建设和管理细则。为进一步推动充电设施加快建设，解决新能源汽车产业发展的“瓶颈”问题，中央财政在认真评估“十二五”充电设施奖励政策，并在广泛调研地方政府、行业协会、电网公司、运营企业等建议基础上，研究制定了“十三五”充电设施支持方案，与“十二五”充电设施奖励政策相比，主要有以下特点：
一是突出地方政府主体责任。为强化地方政府责任意识，奖励资金对象是省级人民政府，并要求各省（区、市）应按国务院有关文件要求，完善支持政策，加快出台充电设施建设方案，并报相关部委备案。
二是充分调动地方政府积极性。为充分调动地方政府推广应用新能源汽车和加快充电设施建设的积极性，中央财政明确获得奖励的地方政府应符合三个条件：新能源汽车要具备一定数量规模并切实得到应用；地方配套政策全面，编制新能源汽车推广应用实施方案、出台充电设施建设运营管理办法和完善地方鼓励政策；市场公平开放，不存在地方保护。
三是兼顾车辆推广和充电设施建设。符合奖励条件的省（市、区），中央财政将根据各地新能源汽车推广数量安排充电设施奖励资金，推广量越大，奖励资金获得的越多。这样可以有效弥补地方在充电设施建设方面投入，还将激励地方政府进一步加大新能源汽车推广力度，兼顾了推广应用和充电设施建设两方面工作，起到“一举两得”的政策效果；同时，按照推广数量核算地方奖励资金，数据方便获取、真实度高、管理成本相对较低、财政资金安全度较高。
四是提升奖励资金的使用效益。为突出奖励资金对充电设施的带动效果，明确要求中央财政奖励资金必须专门用于支持充电设施建设运营、改造升级、充换电服务网络运营监控系统建设等相关领域，不得用于车辆购置补贴等领域，原则上不得与地方财政充电设施奖励资金交叉重叠支持等。同时明确地方政府应充分利用中央财政奖励资金杠杆作用，调动相关各方积极性，对率先开展充电设施建设运营、改造升级、解决充电难题的单位给予适当奖励。
改革类政策：突出结构调整 实现绿色发展
成品油价格补助政策是2006年国务院为支持油价形成机制改革出台的，这些年对城市公交等公益性行业正常运营发挥了重要作用。但这项政策的长期执行，客观上形成了“用油多就补贴多”的恶性循环，刺激了燃油公交车快速增长，限制了新能源公交车的推广使用，制约了行业转型升级，不利于公交行业节能减排和绿色发展，迫切需要改革。当前油价处于历史低位，政策调整对公交行业的影响比较有限，改革时机较好。考虑到成品油补助政策涉及面广、影响力大，特别是关系到广大老百姓的生产生活，为稳妥实施，财政部决定从产业基础较好、条件较为成熟的城市公交领域率先开展、探索经验。
2014年下半年以来，财政部会同工信部、交通运输部研究开展城市公交车成品油价格补助政策调整工作，在广泛调研和详细测算基础上，提出了“通过逐步减少对城市公交车燃油补贴和增加对新能源公交车运营补贴，将补贴额度与新能源公交车推广目标完成情况相挂钩，形成鼓励新能源公交车应用、限制燃油公交车增长的机制，加快新能源公交车替代燃油公交车步伐，促进城市公交行业健康发展”的总体改革思路，并报国务院批准同意后，于2015年5月份，正式发布了《关于完善城市公交车成品油价格补贴政策加快新能源汽车推广应用的通知》（以下简称《通知》）。《通知》有以下几方面重点内容：一是中央财政不以减少支出为目的，着眼于进一步理顺机制。二是推动形成鼓励新能源公交车推广应用、限制燃油公交车增长的新机制。三是充分考虑税费改革的历史情况，实施分类调整。四是进一步突出地方政府在公交行业发展中的主体作用。五是增加对新能源公交车运营补贴，进一步完善新能源汽车支持政策体系。
为更好地指导地方开展工作，稳妥推进改革，财政部在《通知》发布后，对各地政策执行情况进行了跟踪调研，总体上看，开局良好，各地均强化了地方主体责任，已经或即将出台地方实施细则，并建立健全奖惩措施，加大新能源公交车支持力度。同时也发现，有的地方对这项工作认识还不到位，有的存在畏难情绪，有的地方还对政策理解不够准确，操作中存在偏差。为督促地方加快政策调整、准确掌握政策要点，财政部联合工业和信息化部、交通运输部于11月6日召开了全国城市公交车成品油价格补助政策全国视频会，会议对政策进行了详细解读，对进一步做好城市公交车成品油价格调整工作进行了动员部署，明确了下一步工作的具体要求，并号召各地开拓创新、狠抓落实，全面完成城市公交车成品油价格补助政策改革的各项任务目标。
成效：销量快速提升 产业发展提速
在新能源汽车补贴政策的刺激下，我国新能源汽车产销量快速提升，尤其是2015年以来，在我国汽车市场整体低迷的情况下，新能源汽车市场逆市上扬，产业发展取得了明显成效。
一是新能源汽车推广取得突出成绩。新能源汽车产品性能明显提升，优势车型开始展露头角，今年以来，比亚迪秦、上汽荣威550PHEV、北汽EV系列三款车型进入全球新能源汽车销量排名前十。产品性能的大幅提升带动了市场加快发展。截至2015年11月底，我国已累计生产新能源汽车39.72万辆，其中，2009年至2012年生产1.7万辆；2013年生产1.7万辆；2014年生产8.4万辆，同比增长4倍。2015年1—11月，新能源汽车累计生产27.92万辆，同比增长4倍。
二是地方政府积极性被广泛调动。2013年以来，全国已有36个城市（群）出台了190多项配套政策措施，政策涵盖了补贴、技术研发、充电设施、商业模式、交通出行等多个方面，地方推广数量快速增加，截止目前，上海、北京、浙江、广东、江苏、深圳等地率先突破1万辆，分别达到3.7万辆、2.1万辆、1.9万辆、1.7万辆、1.6万辆、1.04万辆；推广数量在3000—10000辆的城市达到了14个，1000—3000辆的达到6个。上海、浙江、广东、合肥、湖南已提前完成既定的推广任务。
三是充电设施建设步伐加快。在充电设施奖励政策等措施的刺激下，各级政府和企业积极开展充电设施建设，建设主体呈现多元化发展态势，除部分大型央企外，地方国企、民营企业也逐步参与到充电基础设施建设。充电网络也逐步形成，不少城市已将充电设施建设用地纳入城市发展规划和土地利用规划，明确了充电桩配建比例，部分城市承诺向消费者提供从充电桩现场勘查、安装调试到维护保养的一站式“保姆”服务。在深圳、杭州、合肥等地已建成较大规模的城市充电服务网络，在苏沪杭地区已经初步建成城际充电服务网络，在京沪、京港澳、青银等高速公路沿线已基本建成省际充电服务网络。
四是产业发展积极性明显提高。公交领域“融资租赁”等模式广泛推开，增强了企业盈利能力。私人消费领域“分时租赁、车辆共享”等模式开始引入到杭州、北京、上海等大城市。天津市还通过PPP（政府与社会资本合作）等多元化投资运营模式，推动了充电设施建设和运营水平。目前，社会各类资本纷纷进入新能源汽车产业，涉及技术研发、整车制造、动力电池等全产业链；地方政府也纷纷制定措施，加大招商引资力度，将新能源汽车作为稳定经济增长和产业转型升级的重要抓手，新能源汽车已经成为创新发展、绿色发展的重要载体。
