这高速增长的背后，主要来自于政策的支持，例如免购置税、各级政府补贴、限购城市免摇号等等。但看似欣欣向荣的背后，其实并没有那么乐观。当初政府采取试点的形式，在全国39个城市推广新能源车，而截至今年的8月份，这些推广城市的新能源汽车总量为15.96万辆，仅仅完成当初推广目标的47%。
城市更需要高端电动车
政策倾向如此明显，为何新能源车依然卖不动？多数人的感觉是：对于电动车而言，充电设施是个大问题，纯电动车续航里程是有限的，超过250KM的都不多见，混合动力车如果没有地方充电还可以用汽油作为燃料，而纯电动车如果没有电是没办法行驶的。所以，一线城市目前买新能源车的，多数为了免摇号或者免费获得几万块的牌照。
政策倾向如此明显，为何新能源车依然卖不动？
然而，充电问没那么容易解决，这是个循序渐进的过程。所以新能源车尤其是纯电动车的推广并没那么容易。但大幅度补贴确实让人心动，所以不少人选择电动车作为家庭的第二部车辆。那么问题来了，一般情况下，家庭的第二部车辆会比第一辆车高档一些。我见过不少人第一辆车买的是帕萨特，第二辆车买了Smart或者MINI的，但没见过第二辆车买了桑塔纳的。其实这种逻辑放在电动车上也基本符合。
理由很简单，首先购买第二辆车得面子或者享受，另一方面，目前一二线城市停车位很紧张，没有一定的经济实力还真的养不起多辆车，所以这个群体的第二辆车也不大可能比第一辆车低档。
政策倾向如此明显，为何新能源车依然卖不动？
反观目前市场上的电动车，很多是在燃油车的基础上改造而来，例如江淮iEV、北汽新能源EV系列、奇瑞eQ等等，这些车型保留了燃油版的造型，虽然节约不少成本，但在外观、内饰、空间、配置等诸多方面都没有明显提升。所以，国内消费者想买一辆电动代步车不难，但如果对品质和空间有更高的需求，可供选择的电动车并不多。
这时候，续航里程高、定位高端的车型就有了优势。目前国内高端电动车主要有特斯拉、宝马i3/i8、腾势等。而特斯拉属于豪华品牌，定价较高，因此受众面相对窄一些，宝马i3相对便宜些，不过这款车的续航里程还不到200公里，这是个软肋。在这种情况下，腾势在价格和续航里程方面都占据较为明显的优势。
至于腾势，不少人说就是比亚迪的高端产品，其实并非如此。腾势是比亚迪和戴姆勒的合资品牌，双方出资各一半，也都是技术入股，这算是强强联合吧，在汽车电池领域，比亚迪在全世界的都是名列前茅的，其E6、K9等纯电动车无论续航里程还是电池寿命都排在前列，其提供给腾势的磷酸铁锂电池续航里程就能达到300公里。但比亚迪的软肋在于，其汽车的设计、内饰做工以及整体的调教方面不行。所以比亚迪给人的感觉就是，配置逆天但总开不出豪华感来。
而戴姆勒有一百多年的造车历史，在设计、调校方面有着自己的优势。因此腾势的调教方面主要由戴姆勒负责，这方面在一个细节就能体现出来。一般电动车笨重的电池组放在底盘，所以要把底盘调教的很硬朗，这样带来的弊端就是影响舒适性，开着总感觉硬邦邦的，腾势在这方面却表现得很出色，不会让乘客感觉过硬。
政策倾向如此明显，为何新能源车依然卖不动？
从设计、调教以及续航里程等方面来看，腾势应该是目前国内最高端的电动车品牌。当然，由于国内目前国家提高对进口新能源车的补贴力度，众多外资电动车都将涌入国内，例如日产聆风、三菱i-MiEV、大众e-Golf等电动车在国外都颇具竞争力，这对于国内的电动车应该有不小的冲击。
电动车的机会可能在农村
高端新能源车在城市有优势，那么那些中低端新能源车呢？可能在农村更有市场（并不是指低速电动车），这并不是异想天开。
首先农村地区的充电设施是个巨大的优势，每家都可以安装充电桩。另外，对于农村人来讲，对于使用成本肯定会更加的在意，既然电动车的使用成本确实比较低，那么他们何乐而不为呢？其实这方面已经得到了一些印证，例如前两年的低速电动车，在山东、河南等很多农村地区特别流行。
一方面是由于低速电动车价格确实比较便宜，一辆车两三万就能够买到，另外一点便是使用成本比较低。那么目前市场上可选择的纯电动车很多，从四五万元的奇瑞eQ、众泰云100，到上百万的特斯拉都有。所以农村是完全可能成为新能源车尤其纯电动车消费的主力市场。
政策倾向如此明显，为何新能源车依然卖不动？
但是，想让农村成为电动车的主力市场，必须要有更大的政策倾斜，除了正常的补贴外，如果汽车下乡政策中，能在新能源车方面有配套的政策鼓励，可能真的能奏效。
新能源车的普及不能忽视农村，当初计划是：到2020年，纯电动车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。而如今总销量估计还不到30万辆，剩下的400多万辆难道到都想销往一二三线城市吗？
