首先，私人乘用车的使用程度远远没有商用车多，大部分只是代步而已，而商用车因其商业用途，整天连轴转下来运营里程比乘用车可要多出不止三倍，污染物的排放更是可想而知。另外，现在燃油商用车的排放标准已经很低，由于油品的原因，有些甚至连欧四标准都达不到，本身排放污染就很大，再加上有可能存在超期服役和保养不宜等各种情况，污染就更加厉害，墨斗鱼一样的轻客微面，在城市的道路上从不少见。
如果是燃油商用车，只要你能开能跑，哪怕是排放超标，运营者也往往并不在意，无论尾气是黑还是灰，能够完成出车任务的就是好车。而如果换成新能源纯电动商用车，不论是正常行驶，还是趴窝罢工，都不是有尾气，清楚明白，根本就不存在排放标准和污染的问题。
举例而言，随着物流业的发达，城市物流车使用越来越普遍，体量越来越大，给城市环保造成越来越多的压力，如果能够对城市物流汽车进行新能源化，其节能环保的社会价值将会很高。
从实用性来看，商用车大多可实现集中充电和统一保养，能够很好地解决新能源汽车充电难的问题。
在目前新能源汽车的推广和使用中，最为诟病的就是充电站和充电桩数量少，消费者买了新能源车外出充电不方便，如果半路撂挑子那可就是有苦难言。
而商用的新能源汽车，由于绝大部分是单位采购，能够很方便地进行集中充电和保养管理。以城市物流车为例，物流公司集中采购新能源汽车以后，可以在自有的车队里按需安装充电桩，集中充电方便管理，与零星散落的私家车相比，这种集群化的充电和管理模式显然更适宜在前期推广。
从消费需求来看，商用车对舒适度的要求不是很高。
商用车主要还是以货运用途为主，装得多运得多才是王道，对于驾乘舒适度并不敏感，因此许多作为乘用车的缺点在新能源汽车上就不会体现地那么明显。如此，汽车厂家在新能源商用车研发推广时不必花费过多精力在提高驾乘体验上，很容易就能够出成果，从而有效地降低新能源推广的技术门槛。
从技术角度来看，商用车本身的制造门槛相就对较低。
目前，市场上以传统微面为代表的商用车技术水平本就不高，价格也便宜，却能够很好地满足商家用户的使用需求。因此，以商用车为突破来推广新能源汽车有其天然的技术和价格优势，汽车厂家在各种补贴完成后可以造出符合市场需求的车型。
同样以城市物流为例，在“最后一公里”的终端配送环节，物流成本偏高的问题极为突出，要摊薄运营成本，需从人力物力等诸多方面考虑，运输车辆自然也是大头。新能源商用车制造门槛低，在各级政府的补贴之后，最终售价落在3-5万元左右，真可谓物美价廉，用作城市终端物流车辆，再合适不过。
所以说，无论是从使用需求还是技术要求来看，要实现“十三五”规划中“实施新能源汽车推广计划，提高电动车产业化水平”的指导目标，从商用车尤其是城市物流车等轻型商用车为突破口铺展开来，不失为一个很好的路径。
