而且，最新政策还规定，单位和个人申请符合申请条件并通过资格审查后，即直接发放电动小汽车增量指标，不再实施摇号，但截止时间是今年12月31日。当然，这项政策的扶持前提是本市新能源汽车整车生产企业，或非本市新能源汽车整车生产企业在本市注册的具有独立法人资格的全资销售子公司，也就是说最大受益者其实是比亚迪和腾势纯电动汽车。
这不禁让记者联想到今年4月份，北京市政府宣布执行新一年的工作日高峰时段区域尾号限行措施，一大变化是纯电动车将不受尾号限行措施。同时，特斯拉、宝马i3等外资纯电动车也将享受这一政策。这是特斯拉入华以来，首次在北京获得政策突破；同年，9月11日，在工信部发布的第五批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》中，外资的宝马i3纯电动车和i3增程式车的名字赫然在册，异常醒目。这也意味着从2014年工信部宣布新能源汽车免征车辆购置税不排除进口新能源车以来，宝马是第一个也是目前唯一一个真正进入新能源车免购置税目录的外资品牌。
事实上，为推动新能源车的市场化，中国政府一直在用政策补贴的手段自上而下地刺激需求和促进良性竞争，但这些补贴政策多数以本土品牌为激励对象，而非雨露均沾。
国内消费群体的消费能力在不断提高，但这并未直接体现在高端电动汽车在国内的市场表现上。根据乘联会公布的数据，9月的新能源乘用车销量18047辆，其中插电混合动力达到6916辆，纯电动车达到11131辆，同比增速达到1.8倍，环比增长31%。2015年1-9月的新能源乘用车销量9.4万辆，远超过2014年的5.8万辆年销量。但主要销量多数来源于北汽、奇瑞、知豆、众泰等低端电动车，这与美国市场冠亚军被特斯拉Model S和宝马i3这样的高端电动车包揽的电动车高端化情形大相径庭。美国市场的原则可以看作是“让有钱人先电动起来”，而以目前国内纯电动车的销量来看，中国市场中的高端需求显然是被抑制着的。
其实真正有机会跟外资品牌发生正面较量的，只有中高端纯电动汽车，而在国内尚且有一些认知的中高端纯电动车品牌，目前也就只有腾势和之诺。而由于之诺采取了只租不卖的商业模式，所以可堪一战的也就只有腾势。
如果腾势是一匹实力强劲的骏马，那么它缺乏的正是一片征战的草原，和一群像特斯拉、宝马等这样的强有力的竞争对手。一个竞争更充分的电动车生态圈，才能够让腾势竞争优势能更充分地被消费者认知。而且，作为奔驰母公司戴姆勒和比亚迪合资推出的品牌，腾势拥有目前国产车最高的300公里续航里程，传承了戴姆勒的造车工艺和品质标准，再加上更懂中国市场的体验式营销，和外资竞争对手相比，腾势的优势其实并不小。
根据国务院2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，就明确要力争在2015年达成新能源汽车产销量50万辆的目标，2013~2015年的计划推广目标为33.6万辆，这意味着2015年是中国完成阶段性新能源汽车推广目标的最后一年。但截止到2015年8月，总体推广14.7万辆，完成率仅43.75%。若要完成目标，就需要最后几个月的大跃进，对消费者来说，今年最后两个月或许是购买纯电动汽车的最好时机。
在政策上，如果有更多类似开放新能源摇号资格的政策出台，带上特斯拉、宝马等外资“一块玩儿”，或许将带来一种“鲶鱼效应”。只有给予消费者更大选择范围，吸引更多关注，中高端纯电动汽车市场才能真正被激活，这才是对腾势、之诺等本土品牌的最好激励。
