但是，相比纯电动汽车而言，插电式混合动力技术的研发要难得多。不仅需要成熟掌握“三电”相关技术，还需要掌握传统发动机、变速器的研发技术。“这恰恰是国内车企的弱项。”崔东树说，“但是插电式混合动力的市场很大，国内车企一定要重视。”德国博世公司在一份报告中预测：“到2020年，全球汽车市场每年整车成交量将达到1.13亿辆，其中650万辆会是强混合动力车型，300万辆是插电式混合动力车型，最后250万辆会是纯电动汽车。”
■消费者购车很无奈
记者在走访北京新能源汽车4S店时发现，很多消费者在选购新能源汽车时，都是“无奈”的选择。一方面，北京限号之后，摇号中签的难度堪比彩票中奖，可谓遥遥无期；另一方面，北京市对纯电动汽车“宠爱有加”，不但补贴力度大，而且最近对新能源汽车尤其是纯电动汽车，还免去每周限行的限制。尽管利好多多，消费者普遍反映买车“没得挑”。
从已经上市的18款纯电动汽车来看，数量确实不少，但是有些车型只是发布根本没有上市，有些车型上市了也没有现车。记者从江淮汽车4S店了解到，现在如果想购买iEV5，提车需要等待1个月左右； 而市场上销售不错的北汽新能源EV200，也不能提到现车。长安新能源汽车总经理任勇一语道破天机：“产能不足。”任勇介绍，今年逸动EV销量计划只有1000辆，主要是因为电池的产能问题，销量只能制定这么多。
如果不考虑提车等待的问题，消费者购买的余地往往也不大。对于普通消费者而言，在购买第一辆汽车时，还是需要考虑汽车的多功能用途，而现在市场上的纯电动汽车大多是小型车或者紧凑型两厢车。“这些车在补贴之后很便宜，但是消费者往往瞧不上眼，他们希望能有一辆中级尺寸的车型，目前只有ES210、腾势等车型，选择余地不大。”一位销售经理告诉记者。
对于消费者对中级车的钟爱，中国汽车工业协会顾问杜芳慈表示，我国消费者在初次购车时，往往喜欢一步到位。在没有SUV车型可以选择的情况下，中级车的可选数量屈指可数，消费者购车的“无奈”不难理解。
■中端市场缘何空白
就目前的车用动力电池技术而言，因为电池的比能量还比较低，单体电芯的比能量在200Wh/kg左右，如果要支持一辆中级车持续行驶300公里以上，电池的成本和电池的控制技术都是比较难以逾越的鸿沟。如特斯拉Model S P85共采用6831个电芯组成电池组，成本接近整车成本的七成上下。
对国内自主车企而言，如果选择特斯拉的造车思路，一方面需要突破缺少电池控制技术的阻碍；另一方面需要尽可能降低成本。因为国内消费者对自主品牌产品更多注重性价比，对品牌认可程度比较低，“贸然在中级车上增加电池数量，达到比较长的续驶里程，如果市场反应不佳，车型开发的损失会比较大，所以现在国内车企往往是从小做起，循序渐进。”一位业内专家告诉记者。
另外，不单是国内纯电动中级车型比较少，从国际市场上看，中级纯电动车型也比较少，除去一些纯电动轿跑车以外，几乎凤毛麟角。崔东树表示，从国际车企近年来的发展来看，中级车和SUV车型，都选择插电式混合动力作为动力来源，“他们在传统车上有很厚实的技术积累，另外这些车型自重较大，如果选择纯电池驱动，从节能的效果上说也不一定节能。”崔东树说。
■插电混动势在必行
插电式混合动力汽车在搭载电池电机的同时又配装传统发动机，主要是因为消费者的里程忧虑。奇瑞新能源营销公司总监孙卫健告诉记者：“我们调查表明，消费者每天行驶距离绝大多数不会超过50公里，能够超过100公里的用户数量大概不足一成，距离到150公里以上的用户大约仅3%。”同样的调查结果在美国的调查报告中也有表明，大概是40英里，约合64公里。
中国社会科学院工业经济研究所工业发展室主任赵英表示，就目前来说，插电式混合动力汽车在很长时间里应该是私人购车消费市场的主流。尽管国内市场上插电式混合动力车型较少，但是并不能说明这个细分车型没有市场。从国际市场上看，插电式混合动力汽车也是主流。上海交大汽车节能技术研究所所长殷承良表示，现在纯电动汽车比较适合作为家庭的第二辆汽车，如果是家庭首次购车，还是选择插电式混合动力汽车为宜。
奇瑞汽车混合动力技术总监段志辉向记者表示，插电式混合动力汽车和常规动力汽车一样功能齐全，加油同常规车一样，继承了传统汽车的基础设施。另外，插电式混合动力汽车可以使用市电充电，没有快充、换电池的难题。“插电式混合动力汽车技术已经比较成熟，适合大批量生产，动力总成可靠性达到常规车的水平，搭载电池浅充、浅放，寿命长，超过20万公里。”段志辉说。
目前，国内多家车企都开始插电式混合动力汽车的研发，如奇瑞、吉利、长安、比亚迪等。赵英表示，混合动力技术是不可或缺、会长时间存在的，试图跳过混合动力技术是要吃亏的。崔东树认为，插电式混合动力技术难度大、研发周期长，需要车企下定决心、坚持不懈的努力。另外，他建议，自主车企应该尽可能扩大合作，共享技术，利用规模效应降低成本，让我国新能源汽车纯电动与插电混动两条腿走路。
