瞄准细分市场 短板成优势
电动汽车销售在优惠政策扶持下并没有表现出明显的竞争优势，倒是另一种电动汽车的应用模式——分时租赁式的“微公交”却得到百姓认可。
“微公交”学起自行车租赁模式
杭州“微公交”是国内首创的纯电动汽车分时租赁服务，采用分时租赁和长租相结合的创新公共交通模式，实现站点异地还车，被称为“公共交通”模式的一次革命。
2014年4月，记者刚接触到“微公交”时，它仅在几个社区运营，不过时隔一年多，在杭州的大街小巷，白绿相间、造型迷你的“微公交”电动汽车已经随处可见。
记者在杭州地铁江陵路站附近看到，与吉利大楼一路之隔的微公交江陵路租赁点位于一个大停车场里，共有60个微公交停车位。设有顶棚的租赁点看起来更像一个大的充电站。这个租赁点是杭州目前规模最大的微公交站点之一。
在附近上班的柏先生是这个租赁点的常客，他因公事经常要到杭州城西见客户，“微公交”在城西刚好有不少站点。他说，这不仅“解决了限行、停车难的问题，还能少养一辆车。”
“微公交”之所以在杭州受欢迎，除了解决限行和停车难的问题，价格也具有一定优势。据悉，租赁用车分为双座版和四座版两种。微公交两款车的价格分别为20、25元／小时。如果是采用年租的形式，双座版约1万元一年，四座版1.4万一年，押金三万元。
作为“微公交”年租的试点，家住益乐新村的沈先生和两百多位同村的村民一起，以团购的优惠价格租下这辆车，开到现在，沈先生表示非常划算，因为车子就停在自家楼下，电表旁边拉一个插座就能充电，算下来一毛钱电费能跑一公里左右，一年下来比开汽油车能省两万以上的费用。
自2013年9月在杭州开展试运营以来，截至2014年年底“微公交”项目在杭州已投放车辆9800多辆，共有租车点50余个。
瞄准细分市场 短板成优势
令人欣喜的是，记者采访发现，我国不少企业和地方，正在探索通过瞄准细分市场等方式谋求新能源汽车的突围。
近日，深圳市交通运输委员会印发实施《深圳市新能源出租车推广应用政策实施细则》，燃油出租车同产权更新置换为纯电动出租车，每辆车可获购置补贴6万元、使用环节补贴2万元、推广应用补贴5.58万元。
前不久，武汉首次公开招标新增了1100辆纯电动客运出租车。武汉电动汽车示范运营有限公司人士介绍，为满足旗下500台纯电动出租车的运营需要，他们与厂家共同在全市布局了500多个充电桩和3个换电站，其车型慢充需要6小时，快充45分钟可充到80％，充一次电可行驶180公里，有备用电池换。
不只杭州，从去年下半年开始，上海、南京、南通、长沙、武汉、广州、常州、成都等城市也陆续开始以微公交模式来尝试推广新能源车。
康迪电动汽车集团总裁、高级工程师胡晓明认为，杭州“微公交”分时租赁的电动汽车应用模式为什么会推广成功？是因为选择了基于现有的条件技术下，有什么能力做什么事情。
电动汽车电池持续里程短，速度慢是大家在选择购买电动汽车时难以绕过的问题，胡晓明认为，采用分时租赁的方式，这些问题都不是问题。“微公交形成网络体系后，持续里程、电池衰减都不是老百姓需要担心的问题，分时租赁的方式让百姓只管使用，无须困扰。”胡晓明说。
扩大规模仍需突破发展瓶颈
有专家认为，目前我国电动汽车在大型公共汽车和出租车等领域应用推广较为深入，但大多仍停留在单纯减少尾气排放的层面，无法从根本上缓解城市交通拥堵。借助分时共享的理念，‘微公交’一定程度上完善了大型公共交通覆盖不到的盲区，将会给整个城市的交通格局带来更深远影响。
杭州之所以步伐迈得如此之大，在分析人士看来，这与政府对新能源车消费政策支持，以及社会各方面对新能源车的宣传和普及，密切相关。但“微公交”未来扩大规模也遇到发展瓶颈。
杭州“微公交”运营商左中右公司相关负责人表示，看到了眼下“微公交”的困境：租车点不够多，形成不了覆盖面，整体运营服务系统无法建立。
“加大租赁站点网络覆盖是‘微公交’成规模效能的关键，而加快租赁站点建设的关键在用地，‘微公交’租赁站点属公共设施，因此需要政府有关部门要做好规划，合理利用闲置的土地资源和公共绿色景观用地，进行租赁站点设置和建设。”有业内人士直言，目前“微公交”的站点建设仍是企业行为，如果按照正常的审批程序，涉及到经信委、运管、交警、住建、城管、规划等部门，十分繁琐。如果没有政府支持，其站点扩张计划将是难以完成的工程。
也有专家建议，对于微公交本身而言，除了通过多设点来加速车辆循环，引入大数据互联网技术，或许也能帮助企业更好地去盘活现有的资源。在未来真正走向市场化的过程中，这些互联网技术的应用以及大数据的积累，还能发挥更大的作用。
