6月26日，北京2015年第三个摇号期，申请通过示范应用新能源小客车指标的审核人数为6454人，环比增长92%。由于每期新能源小客车指标数量为5697个，这意味着本轮新能源小客车的中签率为88%，创历史新低。
“本以为今天能够百分百摇上号，结果我成了那12%的炮灰。”家住北京四环附近的小诺在网上查到未中签结果后，言语中吐露出一丝惋惜。
与小诺申请新能源汽车的原因相同，多数人因为传统汽车摇号中签遥遥无期才转投新能源汽车试试运气，但现在新能源汽车申请“百发百中”的结果或已成为历史。
强有力的政策支持是新能源汽车热度大增的主要原因。“不限行政策发布后，来店咨询的消费者数量翻了三倍。”北汽新能源的销售人员告诉21世纪经济报道记者，消费者对纯电动车的关注度明显提升。
不过，申请者对纯电动车的疑惑并未因此而解除。“今天虽然摇到号，但下一步充电桩的安装是个难题，小区要求必须要有固定车位，物业也不配合，另外电动车的续航里程也让人担忧。”本期幸运中签的李先生在接受21世纪经济报道记者采访时如是说。
车企正在为解决充电桩难题想办法。以北汽为例，从2014年开始，北汽新能源开始企业自建充电桩，在北京已完成5300多个充电桩建设，同时牵头开发充电服务手机APP软件，希望消费者通过移动互联网能快速找到离自己最近的充电站。
除此之外，一些车企也开始尝试电池快换技术。“如果做换电的话，底盘要做成非承载式车身，就像特斯拉底盘，就可以解决这个问题，但是统一标准是关键。” 重庆长安新能源汽车有限公司总经理任勇对21世纪经济报道记者说。
现在，北汽正在研究开发电池的快换技术和商业模式，预计今年年底，北京市城区的出租车行业要全面推广使用这一技术。
而针对电动车续航里程问题，各大车企也在抓紧研发新品。根据北汽的“234战略”，今年年底，北汽将推出续航里程300公里的纯电动车，明年年底推出的新品为400公里。
由于政府的政策和财政支持，现在很多车企开始在新能源汽车制造上发力。“现在新能源汽车的量相当于传统车的样件阶段，而样件阶段的价格是量产价格的几倍，成本实际上是有空间的，保有量上去以后，成本就会降低，比如锂材料。”任勇对21世纪经济报道记者说。
“车企的策略是哪儿补贴高就往哪儿走，但你又不能要求政府去补，没办法的。虽然担忧成本的降低跑不过‘退坡’速度。作为车企来说，从产品设计开发开始，就要把产品成本做低，同时也需要整个产业链行动起来。”任勇说。
为了提升续驶里程，现在车企对电动车采用的电池材料仍存争议，即便是广受支持的锂电池，也有不同的材料组成。
据公开资料显示，目前汽车上广泛使用的锂电池正极材料分为以下三种，LFP（硫酸铁锂）、NCM（三原材料）、NCA（特斯拉电池）。LFP的安全性高，循环性比较好，价格便宜；NCM和NCA的体积比能量密度高，但安全与循环性能较差。而高电压材料还需要电解液才能工作，富锂锰基仍在研发当中。
对当前电动汽车的发展来说，找到储能密度大、充电时间短、价格适宜的新型电池，是电动汽车进一步突破发展的关键。在6月16日，中国电动汽车百人会组织召开的“锂产业·新生态”国际高峰论坛上，全国政协副主席马培华呼吁：“发展绿色经济应尽快制定锂离子电池电动汽车产业的发展规划。”
事实上，锂电池并非独一无二的可用于汽车上的电化学电池，还有两种电池可供探讨。
第一种是飞轮电池，又称电动机械电池，它用物理方法实现储能。因其具有清洁、高效、充放电迅捷、不污染环境等特点如今受到汽车行业的广泛重视。
另一种是超级电容，其比功率可达2~4kw/kg，循环效率为92%~98%，只适合对能量需求低的轻度混合动力汽车。
但是现在的问题是，这两种电池并没有克服高昂成本和安全隐患，所以暂时没有被汽车使用，这使得锂电池的应用范围日益广泛。比如6月23日上市的微型电动车知豆D2，它搭载的依旧是锂离子电池，续航里程 180 公里。而北汽 EV200 的三元锂离子电池组换来了实际 200 公里的续航能力。
