诸多利好

政策

诸多利好政策“力挺”新能源汽车

记者梳理发现，新能源汽车自从面世以来，尽管遭遇民众“冷遇”，但国家层面一直持“力挺”的态度。首先，在新能源汽车推广方面早有安排，按照财政部、科技部等多个部门部署，2013年至2015年是重点在京津冀、长三角、珠三角等节能减排任务较重区域推广新能源汽车的关键时间段。其次，在政策上给予诸多支持与优惠：从2010年开始酝酿的新能源汽车补贴政策到2014年推行的免征车船使用税，再到2015年6月1日北京市推行的纯电动车不限行政策，这些都说明从中央到地方一直在努力推广新能源汽车。

早在2013年9月17日，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委四部委就联合下发新能源汽车推广通知，明确新能源汽车按纯电行驶里程（R）为标准进行补贴：插电式混合动力乘用车R 50公里每车补贴3.5万元，纯电动乘用车80 R<150公里每车3.5万、150 R<250公里每车5万、250公里 R每车6万元。2014年和2015年，纯电动等乘用车补助标准在2013年基础上分别下降10%和20%；纯电动专用车按电池容量每千瓦补贴2000元，每辆补贴总额不超过15万元；燃料电池推广应用补助标准按燃料电池乘用车和燃料电池商用车划分，每辆分别补助20万元和50万元。

2014年7月9日，国务院常务会议决定免征新能源汽车车辆购置税。会议决定，自2014年9月1日至2017年底，对获得许可在中国境内销售（包括进口）的纯电动以及符合条件的插电式（含增程式）混合动力、燃料电池三类新能源汽车，免征车辆购置税。

2015年5月18日，财政部、工信部、国税总局三部委又联合发布《关于节约能源使用新能源车船车船税优惠政策的通知》，通知提出，对插电式（含增程式）混合动力汽车和纯电动乘用车和燃料电池乘用车免征车船税。

2015年6月1日起，北京实行纯电动汽车不限行政策，预计其使用效率将提高20%。目前北京市新能源小客车已达4000余辆，到2017年，新能源和清洁能源汽车推广应用将达20万辆，其中私家车电动车将达17万辆。

调查

市民普遍对新能源车“不感冒”

尽管有这么多的优惠政策支持，很多市民仍然对新能源车“不感冒”。他们顾虑最多的是充电问题及电池使用寿命等带来的诸多不便，当然价格不菲也令他们对这个新生事物犯嘀咕的主要原因。

市民乔女士目前还在摇号，已摇了2年仍未摇中的她仍不愿意购买新能源汽车。最让她纠结的是新能源汽车的价格贵、充电难问题。“新能源汽车不便宜，动辄十几万，甚至几十万。在市内开，还算是很不错的代步工具。但是出了市区跑长途就不灵了。市区外哪有那么多充电设施。” 她对记者说。

电池的寿命也是让乔女士不得不考虑的一个问题。她说，尽管厂家宣称电池可以用10年，可充电2000次，但具体情况如何，谁也不知道，那些仅限于生产中的理想数据。

最近正盘算换车的北京市民王先生谈到换新能源汽车，连连摆手，直说“不考虑”。他说，新能源车一次完全充电只能行驶100-200公里左右。充电时间长，动力小，速度又慢。冬天电瓶放电慢、少，夏天开空调，电更不够用了。“这类车只适合厂区观光，市区代步等短距离使用，还真不适合跑长途。”

“在开车成本上，电动车也不比燃油车有优势。”王先生说，同样在高速路上开，燃油车一般6-7个油左右，目前油价每升6.46元，燃油车百公里需40多元。而电动车百公里需20多度电，电价0.87元度，差不多20多元。另外，充电站还要加收10-15%的服务费。有的充电桩安装在校园内，出入校园需要停车费。所以各种费用加起来成本与燃油车差不多。

但在充电和加油时间成本上看，燃油车的优势比较明显。他告诉记者，一辆电动车即使快充，充满电也得需要40分钟，慢一点需要充电一夜。而加油就几分钟就可以了。

针对北京新能源车不限行，王先生还颇有微词。他认为，电动车不该享有“特权殊遇”，应与其他机动车平等对待。他说，新能源车都上路，只是加剧了交通拥堵，对缓解大气污染于事无补。

举措

北京“加密”布局充电桩

针对市民普遍担心的新能源车充电问题，北京市相关负责人介绍，北京市去年建成约2200根随车自用充电桩，安装在车主个人停车位上，满足私家车充电。还建成约1500根社会公用充电桩，半数以上布局在四环路以内，平均服务半径为5公里。今年，北京市计划新建充电桩2000根，达到六环内公用充电设施平均服务半径5公里的水平。

另外，北京正在编制《北京市电动汽车充电基础设施规划规程》，预计年底前发布。《规程》提出，未来的居住建筑应将18%的配建停车位作为电动车停车位。针对新建办公建筑、商业建筑、公共建筑等，拟提出15%至25%的充电停车位的配建指标。

未来

获市场普遍认可需搬走“三座大山”

谈到新能源汽车的前景，贾新光说，新能源汽车环保、节能、便捷，被政府部门大力推广，具备后发赶超的产业潜能。但要市场普遍认可，还需要有一段很长的路要走。

在贾新光看来，充电难、电池贵、电池安全性差，目前是阻挡新能源汽车走向大众的“三座大山”。贾新光认为，要解决充电难，需要优先解决停车问题，有车库、固定车位才能安装充电设施。他说，虽然北京目前有300多万个停车位，但包含马路边的车位，马路边无法安装充电设施。

另外，充电站、充电桩也需事先规划，得有地方建，还需要大笔资金投入。贾新光说，尽管北京市已建了几千个充电桩，但对于每年2万辆电动车来说，简直是杯水车薪。“充电桩也不能无休止地充电。一个充电桩一天只能为3辆车充电，最多只能充电12小时。”

有没有可替代的充电方式？贾新光告诉记者，目前正在研发无线充电技术，但什么时候能投入使用还不好说。

一位业内人士的大胆设想也让我们见到了新能源汽车可期许的曙光。“在未来，随着电动汽车成为主流，我们将实现无桩充电，采用更小巧的充电终端，彻底解决充电难问题。”业内人士说。

新能源车价格不菲，尤其电池价格更贵，也让很多消费者打退堂鼓。贾新光举例说，比亚迪一款36万元的电动车，光电池就有30多万元。某汽车公司的负责人也说，电动车的价格高，主要贵在电池上。电池的价格至少占汽车总价的一半以上。

“在新能源汽车发展过程中，除电池价格高、充电设施不足外，动力安全性也是消费者和专业人士关注的重点。” 贾新光说。

武汉大学艾新平教授的分析印证了贾新光的担心。艾新平解释，锂离子动力电池除了正常的充放电反应外，还存在很多潜在的放热副反应。当电池温度或充电电压过高时，很容易引发这些放热副反应。当放热副反应的产热速率高于动力电池的散热速率时，电池内压及温度急剧上升，进入无法控制的自加温状态，即热失控，导致电池燃烧。电池越厚，容量越大，散热越慢，产热量越大，越容易引发安全问题。