作为全球销量最大的汽车电池供应商，江森自控去年一共生产了1.4亿只汽车蓄电池，市场份额约1/3，也就是说每三辆车中就有一辆车采用其电池产品。不过，这些电池仅用于汽车启动、照用和点火，而在动力电池领域，江森自控显得“低调”许多。
LG化学（雪佛兰沃蓝达）、三星SDI（宝马i3）、松下（特斯拉）和AESC（日产聆风）等，因为搭载于明星电动/插电混合动力汽车，它们的名字对于普通消费者来说，可能更加耳熟能详。
江森自控在电池行业拥有超过百年经验，为何它在电动汽车的布局上如此谨慎？在本次上海车展上，车聚君有机会采访到了该公司能源动力业务工程与产品开发副总裁MaryAnn Wright等高管，听听他们对于汽车电动化的观点。
根据江森自控基于车企产能的预测，无论是中国、北美还是欧盟，到2020年，甚至2025年，纯电动以及插电式混合动力汽车的份额都十分有限。
“除了电池本身成本高昂外，车企还需要对车型重新设计和研发，以适合电动系统。这会带来系统成本的大幅上涨。”MaryAnn说道。据估算，纯电动与插电式混动力车的单车系统成本将增加6万元左右。这对于普通的紧凑型车而言，约为车价的50%，消费者显然难以接受。
除了价格外，在MaryAnn看来，电动汽车在技术成熟度、基础设施投资以及产业投资等方面都存在明显的不足。这也是制约电动汽车发展的重要因素。
国内电池企业科力远公司总裁罗韬曾这样说过，汽车可以分高中低档，但电池不能分三六九等。不能说低价车的电池用一年就报废了，这对消费者是不能接受的。因此无论怎样定位的新能源汽车都会对电池提出较高的安全、寿命、经济性要求。
“汽车动力电池的突破甚至比卫星、潜艇电池还难，因为卫星、潜艇电池在成本约束上极不敏感，其次卫星与潜艇只需要小批量生产，且是由专业人员操作与维护。”罗也认为至少未来五年，电动汽车在国内市场很难打开局面。日前科力远与吉利汽车达成协议，双方决定深耕混合动力汽车市场。
近两年来，新能源汽车在国内外的增长十分迅猛，但总量仍十分有限。中汽协数据显示，2014年我国新能源汽车(含纯电动和插电式混合动力)共计售出7.48万辆，比上一年增长3倍多，但仅占整体销量0.3%；而美国去年新能源汽车销量11.86万辆，占总量比也不过0.73%。
2013年初，美国政府曾对外宣布2015年新能源汽车保有量达到100万辆的目标将落空。而我国2015年实现50万辆累计产销的目标也很可能将面临同样遭遇。
事实上，看懂趋势不能，难的是看清时间节点和边界。电动化、智能化、电商化...发展百年的汽车行业似乎到了一个混乱的抉择关口，业界与消费者对一些新的概念与潮流有着各自不同理解。其中电动汽车就是焦点之一。
“首先是满足政府的标准与要求，其次消费者想要，最后消费者买得起。”MaryAn女士认为汽车公司在生产电动汽车时遵循着这样的逻辑。目前看来，车企推出电动汽车更多是为了满足各国政府对油耗与排放日益严格要求，消费者还远没有到希望拥有一辆电动汽车的阶段，而电动汽车市场的真正爆发必须到每个人都买得起的阶段才有可能。
在短期内，江森自控更看好自动起停的发展前景。目前，欧洲新车中有60%搭载起停系统，美国是50%，而中国只有5%左右，增长空间很大，预计到2020年将提升至约40%。因无需对整车架构进行调整，技术平台新增成本很小，而且也不影响现有消费者驾驶习惯，启停技术被许多车企认为是当前最现实的节能技术路线。
相较传统内燃机汽车，搭载起停技术的汽车能够节省约5%的燃油消耗；先进起停系统可节油8%。德国汽车技术供应商博世的一位工程师曾给车聚君算过一笔这样的帐：搭载起停系统的汽车，如果每天只跑高速，节省相对会少一些。如果经常拥堵节省较多。按照一个平均值估算，每1万公里大概节省1000块钱人民币左右。
根据政府规定，我国的乘用车生产企业必须达到每百公里5升的燃油消耗目标，即相比2015年的每百公里6.9升要降低27%。这对所有车企来说都是一个不小的挑战，在技术路线的选择和组合上企业应该有充足准备，起停与微混作为最能兼顾燃油经济性和技术平台成本的两类技术不可忽视。
近日， 江森自控成已经开始在中国进行起停汽车电池的国产化生产。预计未来会有更多的竞争者加大对这一领域的投资。车聚君预计在未来五年，以启停为代表的传统内燃机改进技术，以及微混和轻混技术将是节能主流。
根据我们的观察，国家执行油耗法规的决心甚大。车企应认真应对，如果是抱着赌的心理，或者一些不切实际的技术路线，很可能会栽大跟头。
