3月25日，以“落实与引导”为主题的中国新能源汽车政策学术沙龙第二季，在北京中国政协文史馆举行。这场由第一电动网和《汽车商业评论》联合举办的学术沙龙，有四十多位专家、学者、行业研究者、媒体代表参加。嘉宾主要有中国汽车工程学会电动汽车分会理事长陈全世、上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良、国务院发展研究中心市场流通研究室主任王青、北京理工大学机械与车辆学院副教授孙立清、华泰证券研究所汽车及零部件资深研究员冯冲、闻度研究总经理王丰斌、汽车业资深评论家钟师、张超等等。来自学术界以及第三方研究机构的新能源汽车行业专家、媒体、经销商和电动车主，针对新能源汽车中央政策的落实与消费的引导问题展开探讨，寻找中国新能源汽车的推广的突破口。
在去年10月举办的中国新能源汽车政策学术沙龙第一季上，新能源汽车行业专家、学者们讨论的新能源汽车准入和插电式混合动力汽车进京等问题，曾经引起社会广发关注。间接加速了发改委新增纯电动乘用车准入资质征求意见稿的出台，以及各推广城市对于插电式混合动力汽车政策的重视与调整。
此次中国新能源汽车政策学术沙龙第二季，围绕“中央产业政策如何能够准确落地”和“如何引导新能源汽车消费”展开讨论。与会专家、学者等都认为中国新能源汽车的推广政策非常好，但是在88个推广城市地区的落实状况却很难令人满意，这样中央热、地方冷的现象如果不能尽快找出症结所在，未来的新能源汽车的推广可能难以突破瓶颈。
清华大学教授、中国汽车工程学会电动汽车分会理事长陈全世表示，中国的新能源汽车政策可以说是全世界最好的，但是执行不给力。这是一个特殊条件下的一般问题，在中国的特殊情况下，一般中国一直是这样：政府的出发点非常好，政策制定的也不错，但最后就没有下文了。今年是“十二五”的最后一年，很多新能源汽车的推广政策都到了要总结、要结算、要反思的时候了。新能源汽车42个亿的创新工程到5月份就要验收了，这些项目申请的时候都是信心满满，现在究竟完成的怎么样？验收不能像过去的项目一样，写一个报告草草了事，25个单位有没有认真去做？希望在验收的时候能够真正地组织专家，把当时签项目时候那一个合同亮出来，中间完成什么程度了？谁是负责人，谁定这个项目的，而不是就一个小圈圈，你来审我，我来审你，最后就是你好我好大家好皆大欢喜。这种情况下就一定就要公开、公正、透明地进行，接受媒体和社会的监督，也防止科技腐败。
清华大学教授、中国汽车工程学会电动汽车分会理事长陈全世
国务院发展研究中心市场流通研究室主任王青认为，中国新能源汽车政策落地效果不理想，一来是各地方动力不足、不努力，二来也是管理的手段、方式、方法的不足。因为中国从1990，特别是2000年以来，是制造业快速发展的时期，也是在追赶发达国家的阶段，我们的技术路线基本是固定的，是可以预测的，甚至是已经有的。在这种情况下形成的管理方法，对于现在搞创新或者是发展新能源市场等就感觉不适用了。所以现在需要改革，在改革过程中，在监管体制承前启后的过程中，必须要从服务生产向服务市场去改，要从以前的事前监管、审批向事中事后监管，在安全和环保的前提下，其他尽量放开，只有这样才能从根本解决政策落地难的问题。
上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良认为，新能源汽车推广是多维的工程，但是地方政府经常以一维或二维的思路来推广。因为新能源汽车的推广不仅有零部件，不仅有整车，不仅有充电设施，不仅有政策目标，还应该考虑多方的利益，以多维的思考来推广。比如，推广补贴政策，有的城市根本没有财力去补贴，那么在目前简单的补贴驱动的新能源汽车推广政策就肯定不能落地，这时候应该根据不同城市的特点给出更多具体的操作方法。对于不能完成任务的城市也要建立合理的退出机制，不能全国各地一刀切。
北京理工大学机械与车辆学院副教授孙立清则建议，政府要研究一下自身出台的政策有没有矛盾的地方。比如说在公交领域，最近交通部也出台了推广新能源汽车的文件，但另外又有跟燃油补贴相关的政策。燃油补贴相关的问题，现在一方面希望公交企业执行这些政策，但其实燃油补贴的政策极度影响了新能源公交车推进。公交有大量的燃油补贴，他们怎么会愿意用纯电动公交呢？
华泰证券资深研究员冯冲表示，新能源客车的推广政策落实的问题不大；关键新能源乘用车政策落实问题较大，因为私人消费市场太分散，利益相关方太复杂，不应盯着私人购车，应该考虑大园区，租赁公司等方式推广。
资深汽车评论员钟师表示，中央地方两级的补贴政策是很容易导致各地方搞地方保护主义的。有的城市不像北京上海这样的城市补得起，申请示范推广城市就是为了搞政绩工程，如果不能带动本地汽车或者零部件产业的发展，那么他们也没什么动力去推广了。
闻度研究总经理王丰斌则表示，各地方补贴政策奇葩条款多，比如，西安要求，如果生产企业不在西安的，生产企业的属地城市也要给比亚迪秦补贴，否则西安也不给这个企业补贴。甚至还有城市补贴按新能源汽车的轴距不同给予不同的补贴。
资深汽车评论员张超：推广高速电动汽车政策其实并没有考虑消费者的需求，低速电动车没有政府补贴也能够发展壮大，而高速电动车国家大力推广消费者却不买账就是这个原因。如果说国家要推的电动汽车是5分，那低速电动车就是2分，国家要引导也是向3分、4分的电动车引导，而不是一下就要推5分的电动车。因为符合消费者的购买能力和需求，低速电动车不管国家支持不支持，一定会快速发展。
一位汽车经销商孙女士表示，新能源汽车发展初期，最重要的是培养消费者的使用习惯。消费者都已经习惯传统汽车很长时间了，新能源汽车一出来就要和传统汽车竞争，那肯定争不过。但其实电动汽车目前应该是传统汽车的补充，是短途代步工具，应该定位家庭的第二辆车，应该放开传统车主再购买新能源汽车，进行短途代步，这样甚至都不用补贴也会有人买。等大家用习惯了，电动车数量多了，再考虑产业升级的事。
两位第一电动网邀请的电动车主也在新能源汽车沙龙上表示，反对充电服务价格政府限价。因为现在购买新能源汽车的消费者，很多都是家里有慢充桩的，公共充电设施首先是补充，其次享受到的服务不一样，价格可以不一样。比如在金融街，临时充电价格高一点其实也是可以接受的。关键在于先要有企业愿意来建充电桩，想充电的时候有地方充。政府在这上面花太多精力可能并没有吸引消费者，而另一些真正吸引消费者的政策，比如不限行、不限购政策却迟迟不见推进，这样政策就无法得到消费者的认同，也就无法引导新能源汽车的消费了。
