“有关补助标准的一个比较明显的特点是：2016～2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。此次推出的2016～2019年的电动汽车补助标准，是在承继前几年一直施行的相关补助标准基础上的修订，同时又延长了期限。”
日前，财政部、科技部、工信部、国家发改委等四部委联合发布《关于公开征求2016～2020年新能源汽车推广应用财政支持政策意见的通知》（以下简称《通知》），明确规定，2016～2020年期间，除燃料电池汽车外，其他车型补助标准适当退坡。
具体来说，2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。
机制虽出“坡度”不大
根据《通知》要求，新能源汽车的财政补助对象是消费者，新能源汽车生产企业在销售新能源汽车产品时按照扣减补助后的价格与消费者进行结算，中央财政按程序 将企业垫付的补助资金再拨付给生产企业。而中央财政补助的产品是纳入工信部“新能源汽车推广应用工程推荐车型目录”的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃 料电池汽车。
在补助标准环节，《通知》称主要依据节能减排效果，并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素确定。纯电动乘用车按照续驶里程、纯电动公交客车按照能 量消耗量、纯电动专用车按照电池容量大小分档予以补助，超级电容公交客车、燃料电池汽车等车型采取定额补助的方式。其中，2016年，纯电动汽车能享受到 的最低财政补贴下降至3.2万元，最高为5.5万元；插电式混合动力车型可享受补贴为3.2万元；纯电动客车的补贴为22万～30万元不等，插电式混合动 力客车可享受补贴为17万～23万元不等。在此之后，新能源汽车财政补贴将进行相应调整。
《通知》中有关补助标准的一个比较明显的特点是：2016～2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。
此次推出的2016～2019年的电动汽车补助标准，是在承继前几年一直施行的相关补助标准基础上的修订，同时又延长了期限。虽然根据发展情况后续财政补贴可能有所调整，但很大的可能是补贴将继续存在。
其实，分析相对于2017年和2019年两个时点所进行的“退坡”补助标准就能发现，如果以2016年时的补贴为100%，则2017年将下降到2016 年的90%，2019年将下降到2016年的81%，也就是说4年之后相关财政补贴仍能达到初始年份标准的80%以上，这一“退坡”机制中的“坡度”实际 上并不大，而且期限较长，足以满足相关企业提升产品质量与产能的要求。
产业化的临界点在哪儿
各国相关的节能与新能源汽车产业政策都有一个度，这个度的标准实际上应该就是产业化。据了解，在国外的相关政策以及国内有关汽车排放标准所进行的相关补助政策，均有适时的退出机制。
以中国目前认定推广并给予财政补贴的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车来看，按照2012年国务院出台的《节能与新能源汽车产业发展规划 （2012～2020年）》（以下简称《规划》）来看，其产业化发展目标设定为：到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万 辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。
虽然目前新能源汽车整体产销量的统计数据还远远达不到上述所要求的目标，但随着国家政策的持续扶持和以电动汽车为主的新能源汽车的大面积普及，一切皆有可能。
若2020年接近或2020年时能达到200万辆的年产销量，以目前《通知》中所列的乘用车补贴的中位数4.5万元/辆计算（大客车等由于数量有限，其数 量可归入乘用车粗算），并依据2017年和2019年“退坡”机制所形成的两次“退坡”后的补助标准，国家相关财政补贴将达到700亿元，这一额度甚至相 当于目前一家市场不错的中国自主品牌乘用车企业一年的总营业收入。
实际上，已经有相关企业符合补贴政策的新能源汽车月产销量达万辆以上。这个数字比较客观，毕竟许多中国自主品牌传统乘用车绝大多数车型月产销尚不足万辆。那么，对于单个企业来讲，新能源汽车产业化的临界点应该是多少？
回过头来从总量上看，200万辆已经不是一个小数目。这一产销量不仅超过了目前许多国家汽车生产的年总产销量，同时也与10年前中国汽车整体产销量相当。 就此考量，制定政策不能光有向左拓展的办法，也应该有向右回收的措施，即在整个新能源汽车产业达到什么程度时，大幅减少或停止国家的财政补贴。
续航里程不能成为单一指标
据悉，《规划》对动力电池模块比能量、成本、循环使用寿命，电驱动系统的功率密度和成本均提出了明确的要求，对获得补贴的电动汽车建立了最基本的入门限制。
然而，从本次发布的《意见》可以发现，除插电式混合动力乘用车（含增程式）的补贴标准统一外，纯电动乘用车的补贴标准以其续航里程为基准，门槛分别为 150公里、250公里和250公里以上，纯电动客车、插电式混合动力客车（含增程式混合动力客车、双源无轨客车等）、快充纯电动客车则以车身长度分为6 米、8米、10米三个门槛，纯电动专用车、货车按电池容量计算补贴的相关数额，燃料电池汽车则按乘用车、轻型客车、轻型货车、大中型客车、中重型货车的标 准分别计算。
以乘用车为例，根据车型大小的不同，在同类大小的车型中，以续航里程长短来区分补贴标准，实际上就是以此区分了其车辆或技术的先进性，但这一算法并不一定 科学。对此，汽车轻量化技术创新战略联盟顾问专家陈一龙指出，国产新能源汽车与其相应平台上传统汽车的重量比系数均远远高于国外品牌成熟的新能源汽车的相 关系数。因此，单单以续航里程这一指标而不加入重量比等相关指标，这种分级别的补贴标准很可能会带来意想不到的结果。
同样道理，对于新能源商用汽车的补贴，也存在被单一指标所左右的因素，相关部门应制定出更为科学合理的组合指标。有关专家建议，即使只使用单一指标进行补贴分级，也应在其他重要参数达到合理区间时才能给予该产品补贴。
电动汽车合理性之辩
许多专家指出，以电动车为主的新能源汽车的发展，与其所在区域息息相关。在西欧、北欧等相关清洁电力占比很大的地区，电动汽车无疑具有很好的发展前景。但 在目前中国仍由火力发电占绝对主导地位的区域，则发展电动汽车除了要解决产业前瞻技术研发、示范的问题之外，还要考虑在实际发展中是否具有减少城市污染的 功效。
也就是说，从油井到车轮这一汽车全寿命周期以及全产业链的角度思考，电动汽车在北、上、广等中心一线城市发展，能够勉强具有相对转移这些大城市污染的作 用。其实，对于这些已经在国内率先实施国四、国五等先于全国平均排放标准的地区而言，电动汽车更多的是替代了一些排放水平较高的车辆，对于急于淘汰以黄标 车为主要目标的大城市而言，其现实意义将大打折扣。
同时，以目前规定的燃油消耗限值企业法则来计算，由于目前该办法中将新能源汽车以3～5倍的数量计入到企业产品总台数之中，这一做法人为地降低了企业的真 实平均油耗水平。对此，中国工程院院士、内燃机技术专家、天津大学教授苏万华等提出，如果以某一企业年产汽车100万辆计，传统汽车的平均油耗为8升/百 公里，假设其中17%为电动汽车，则按照上述方法所得出的企业平均油耗大幅下降达49.4%，所计算出的企业平均油耗只有3.95升/百公里。
苏万华认为，该办法把电动汽车的电池能耗按零能耗来计算是不科学的，而且这种方法通过不合理的核算方式，人为地推崇电动汽车、燃料电池汽车等技术，客观上降低了汽车企业对其内燃机主流产品平均油耗的重视程度，对节能减排的总体战略不利。
过渡性产品的存废
值得商榷的是，中国版的新能源汽车补贴几乎把混合动力汽车排除在外，只把插电式混合动力算入其补贴阵列。一些业内人士表示，这看似具有超前眼光，实则是缺乏长远考虑。
在新能源汽车发展这一命题上，清华大学教授、国家863计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高教授就曾多次提出，以现有技术为基础，各种混合技术的应用和充分混合才是当下节能与新能源汽车要走的技术路线。
当然，在现有政策的影响下，许多业内专家，已基本上不怎么再提混合动力的技术路线。但从国外实践和美国等当初发展纯电动汽车所走的弯路来看，在当前环境 下，混合动力仍不失为过渡阶段最好的解决方案。从目前许多车辆配备启停系统所获得的节能效果看，这种轻度混合技术所起到的作用，是许多专家尤其是不少汽车 政策制定者没有想到的。
即使从国家政策层面来看，《规划》除了明确与电动汽车相关的动力电池与关键零部件技术的相关要求外，同样对掌握混合动力、先进内燃机、高效变速器、汽车电子和轻量化材料等汽车节能关键核心技术提出了明确的要求。
可以说，国家节能汽车政策的核心是节能，在技术路线上并没有提出排他性的要求。相关部门尤其是有关汽车管理部门，在制定具体政策时，不应把目光单纯停留在 电动汽车或燃料电池汽车上。俗话说，条条大道通罗马，对各类技术一视同仁、不预存偏见，才是中国节能与新能源汽车发展百花齐放的正确之路。
