有人要问了：油电混动车不是卖得挺好的吗？但是对不起，2016年国家工信部已经重新定义了新能源汽车——包括插电式混合动力（含增程式）汽车、纯电动汽车和燃料电池电动汽车等。
普通油电混动车被定义成“节能车”，不属于“新能源车”范畴，卖得再好，也不关新能源车什么事了。
即使手握政府高额补贴，插电混动、纯电动等所谓新能源车的销量依然惨淡，今年1月份，这些车加起来，销量也不如丰田的“双擎”军团。
和1月份所谓的“新能源车”惨淡的销量形成鲜明对照的，是普通混动车型的旺销。
1月份，根据乘联会的数据，国产混动车型销量达9789辆，同比增长53%，比新能源乘用车总体销量多出近一倍；
其中，仅丰田的三款油电混动车型销量之和就占到7697辆，丰田在国产混动车型市场的份额接近8成！
可以说，丰田几乎凭借一己之力，推动了中国混合动力汽车的快速普及。
卡罗拉双擎在中国销售红火，是普混车长期销量冠军。
中国市场的表现，是丰田双擎在全球范围加速普及的又一例证。2017年的情人节这天，丰田低调地发布了一则消息——丰田双擎全球累计销量突破1000万辆。
这一点都不出人意料，因为2016年4月，丰田双擎全球累计销量就突破了900万辆。第一个全球累计100万辆，丰田双擎用了整整10年，但是第十个100万辆，丰田双擎仅仅只用了9个月。
对比丰田双擎和其他纯电动车的市场表现，大家不得不认真思考，在未来的新能源车时代，到底谁才能真正执行业牛耳？
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---为抢这张“站台票”丰田花了整整20年
时间回到1997年，作为世界上第一款量产混动车型，丰田第一代普锐斯正式问世，开创了汽车行业混合动力新时代。
刚开始，丰田收获更多的是同行以及媒体的嘲笑，也难怪，当年，普锐斯只卖了区区300辆，而且，为了让大众接受成本高昂的新生事物，丰田不得不亏本销售。
因为丰田人自己坚信，油电混动不仅对于丰田自身，对整个汽车行业的未来，都有着极其深远的意义。
当然，和今天很多人随便弄一套PPT，就敢宣称革命、颠覆不同，丰田几乎从来不争辩这项技术会对未来产生多大的影响，他们唯一的努力方向，是让这项技术尽快普及。
第一代丰田普锐斯
在经历了之前6年的缓慢增长之后，丰田混动的市场销量终于进入快速攀升的通道，年销量在2004年终于突破10万辆，达到13.47万辆，之后一发不可收，2007年全年销量43万台。丰田混动全球累计销量在当年年中也一举突破100万辆。
尽管第一个100万辆花了丰田整整10年，但前面的铺垫也为后来的爆发奠定了基础——截止2015年7月，丰田混动车型累计销量从100万辆到800万辆，用时不到8年；
2016年4月，仅过了9个月时间，丰田混动销量突破900万辆；
截至2017年1月底，丰田双擎全球累计销量如期突破1000万辆大关。
20年前，丰田混动全年才卖了300台，如今，全球平均每天就有约3600个消费者成为丰田或雷克萨斯混动车型的车主。
做混动的后来者虽然不少，但制霸全球的还是丰田，这固然是因为丰田混动研发得早，抢占了先机；但更重要的是，在近20年的不懈坚持当中，丰田累积了丰富的技术和经验。
工程问题，最关键的就是经验的积累，混动的原理，没有哪个大车厂还弄不清楚，但是知道原理和能把它做好之间还有着相当遥远的距离。
人们常说“世界上有两种混动，一种叫丰田的混动，一种叫其他混动”。
虽然混动没有被官方认定为新能源车，但是从技术上讲，丰田油电混动比纯电动复杂得多，技术门槛也更高。
电池、电机、电控，混动汽车上都有，实际上，油电混动可以视为一种可扩展的系统，把电池加大，可以外插充电，它就成了插电混动，进一步加大电池容量，取消内燃机，它就成了一部纯电动车。
拥有1000万的累积销量，丰田在电池、电机、电控等电动车的几个核心领域的大数据，是任何对手都不具备的。
全球那么多厂家都在研发氢燃料电池，为什么全球真正意义上首款量产的氢燃料电池车（Mirai）出自丰田？
Mirai之父田中义和对此的解释是，丰田在混合动力领域长期实践获得的对手所不具备的电池、电机、电控领域的大数据，以及相关领域的规模产业优势，是Mirai可以实现量产的基础。
有人称微信的成功，让腾讯拿到了移动互联时代的车票，但马化腾认为，腾讯目前拿到的顶多只是一张“站台票”——在移动互联这趟列车上，你既不知道有多少人跟你一起挤车，也不知道最终能不能顺利到达终点。
同样，如果也有一列通往未来新能源时代的列车，大家可能都还没有上车，但是已经有人第一个拿到了一张站台票，那就是拥有1000万辆累计混合动力车销量的丰田。
未来确实是不确定的，大家不用毫无意义地争论到底哪一列才是开往春天的列车，首先，你得进站，你手里得有一张票，哪怕只是一张站台票。
全球累计1000万辆混动车销量，就是丰田手里的车票。为了拿到这张票，丰田用了整整20年。杨过用16年时间变成了神雕大侠，丰田用20年时间，从一家挣钱的汽车公司，蜕变为一家伟大的车企。
2
---双管齐下，丰田积极铺开EV和FCV布局
丰田自己认为，手中握着的还只是一张“站台票”，因为混合动力确实只是迈向真正新能源时代的一个过渡。
但是，在油电混动领域的成功，让丰田无论在纯电动车（EV）还是氢燃料电池车（FCV）领域，都占据了极为有利的地位。
在FCV领域，丰田又实现了另一个“世界第一”——推出了全球首款量产FCV车型Mirai。
丰田Mirai上市第一年共售出700辆，比当年普锐斯的情况更乐观一些。
氢是地球上最广泛存在的元素，可以通过多种渠道获得，其中液态氢更是价格低廉且易于储运，以Mirai为例，折算下来，每公里燃费约人民币5毛钱不到，比汽油便宜得多。
更重要的是，Mirai加氢过程只需3分钟，几乎和加油一样快速；FCV吃进去的是氢，排出的是水，是真正的零排放。
FCV面临的主要问题，一是成本，二是加氢站的社会基础设施建设。但从Mirai在日本的售价来看，成本问题基本得到解决，日本市场售价已经和汽油版皇冠相当。
Mirai在日本的市场表现，大大超出预期，2016年的产量是2000台，2017年会提升至3000台，由于产能仍然有限，目前处于严重供不应求的状态。
可以说，这款FCV的开局，比起当初普锐斯的开局要梦幻得多。
Mirai的开局大大超出预期，丰田表示2020年有信心实现年产3万台的目标。
随着技术和产能的不断提高，丰田也为Mirai的产量定下一个小目标——2020年达到年产30000台规模。
另一方面，丰田也在日本和欧美地区加紧建设加氢站，并采用改建现有加油站的方式，加快搭建加氢站网络。
尽管坚信FCV才是未来，但丰田也没有放弃EV。事实上，早在2012年，丰田就已经在美国推出了RAV4 EV版。
丰田早于2012年便在美国推出纯电动版的RAV4。
2016年，丰田专门成立了电动车企划部门，并计划2020年前量产一款全新纯电动车。
有着超过20年的油电混动技术沉淀，丰田在电池、电机、电控三大核心技术领域有着别人所没有的大数据优势，搞技术难度相对混动、FCV更低的纯电动，并不是难事。
新普锐斯已经推出了插电混动版，进一步加大电池容量，再去掉发动机，不就是一款纯电动的普锐斯吗？
3
---新能源不是用来炒的，是用来普及的
新能源无疑是汽车未来发展的必由之路。
但任何事物一旦概念化之后，伴随着的就是恶炒。
现在，国内的新能源概念过热，补贴过高，对新能源汽车长远发展并非好事，过去两年，骗补丑闻不断，PPT造车神话迭出。
今年1月份新能源车销量大跌就是市场给出的一次警示。
主导新能源方向和路线的，永远都应该是市场，而非政策。
政策只能扮演辅助和导向的作用，而不能充当新能源列车的扳道工，万一你把列车扳到了一条错误的轨道上去了呢？
丰田在混动领域一直稳扎稳打，销量在2004年开始呈现快速增长。
丰田双擎的累积1000万辆销量，是一个生动的教材。不要只是徒有羡鱼情，不要羡慕人家逮兔子，更要看到人家搂草。
不要只看到人家的累积1000万辆，更要看到丰田双擎开头那7年是多么不容易坚持下来；不要羡慕人家的Mirai似乎又要复刻普锐斯的成功道路，要看到丰田1992年就开始了FCV的研发——嗯，竺延风说要耐得住寂寞20年，确实是要耐得住才行。
大大说，房子是用来住的，不是用来炒的。很遗憾，炒房的人还是太多了。同样，新能源是用来普及的，也不是用来炒的。
但是，目前所见，炒新能源概念的人太多，而如丰田这样，认定方向，几十年不动摇，而终于使技术得到普及的，太少。
炒，就是一种投机，这大约也是人的天性。所以，效仿乐视的多，而学习华为的少；追捧特斯拉的多，而学习丰田的少，奈何？
