一、从最新补贴调整政策看，我们可以看出以下几点信号：
（一）一定程度下，补贴有所退坡。
该版本的补贴政策最高补助标准为1500元/kWh，最低补贴1000元/kWh，可见补贴已经有退坡趋势了。按照原来的补贴标准，2016年按电池容量每千瓦时补助1800元。2017年在2016年补贴的基础上退坡20%。这样一来，2017年的补贴应该是1440元/kWh，实际上部分车型的补贴金额是有所下调的。
（二）该网传版政策不鼓励大电量的车型，有鼓励向小型化、轻型化的倾向。
首先是通过分段超额累退方式给予补助限制大电量的车型。总电量越高，补贴金额越低。二是通过电池系统能量密度鼓励高能量密度的车型。通常情况下，电池的能量密度越大，那么在同能量的情况下电池的尺寸越小，极大的减轻了电池组重量。三是对单位载质量能量消耗量Ekg有严格要求，纯电动货车、运输类专用车单位载质量能量消耗量Ekg不高于0.5Wh/km.kg。按照算法Ekg=E/M， E表示电能消耗率，是根据电动汽车GB/T 18386《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》试验中消耗的电能除以行驶里程所得的值。M表示附加质量。
（三）技术标准有所提高，也就是补贴门槛有所提高。
这里和第二点一样，要求的技术指标很高，很多车辆是达不到这些技术指标的。就拿Ekg来说，如果某纯电动物流车的Ekg小于或等于0.5Wh/km.kg，有两种优化方式，一种是增加载质量，一种是减少电能消耗量。
二、2016年新能物流车政策导向真的不好吗？
2016年，新能源物流车市场基本处于一个“停滞”状态，主要表现在，一是众多生产商停止生产新能源物流车，处于一种“收紧”的状态，产销基本为“0”，紧接着的是相关零部件停止供货，产能自然跟不上。二是新能源物流车运营经销商运营步履维艰，前期投入高，维护成本大，运营收益少。
究其原因，主要受政府干预影响，从经济学角度分析，国家主要采取了行政手段、法律手段和财政手段等对新能源物流车行业进行宏观调控。这种宏观调控主要防止该产业盲目扩张投资、竞相攀比速度、缺乏有效约束机制、产品质量等问题。一定程度上，它是规范市场行为的利器。其主要表现如下：
（一）“骗补”调查与整顿。“骗补”调查历时8个多月之久，经历了调查、通报到整顿。从今年1月份媒体曝光的情况来看，首当其冲的是新能源物流车行业，也算最为严重的。但是从9月份财政部公布的《关于地方预决算公开和新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报》来看，新能源客车行业是最为严重的。虽然财政部没有公布新能源物流车，但从网络流传的excel文档可以看出，其涉及金额与企业挺多。
政府通过行政手段，一来查除了市场上不良竞争关系，规范市场行为，比如通过“骗补”手段获得补贴，它变相地给其他靠技术与优质产品的企业以竞争压力。二来有利于提高车企与运营商认知度，提高产品质量与技术。
（二）补贴调整政策。2016年补贴政策早在2015年的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》就有了，但是受“骗补”等诸多因素影响，许多国家官员在公开场合都表示2016年补贴需要调整。但时至今日，补贴调整政策依旧没有下发。前几日网上流传的版本也是2017年的。单从这条线索来看，2016年的补贴政策有可能按照《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》的来。假设这个成立，那么新能源物流车补贴金额依旧按照1800元/kWh。
政府通过财政手段，有效地引导了社会闲散资金向新能源物流车产业集中，鼓励企业扩大规模，加强产品研发与制造，激活该细分市场。
（三）推荐车型目录。2016年，我国共发布了三批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，但有消息称，这三批推广目录打回重审了。即使不打回重审，前三批推广目录中没有新能源物流车。根据规定，只有进入该推广目录的车型，才有资格获得补贴。最新的网传版消息显示，“2016年发布的第1-3批新能源汽车推广应用推荐车型目录或将全部失效，并进行重审。因此已进入2016年第1-3批推荐目录的车型，需要在2016年底前完成销售和上牌。已有车型如不满足新补贴政策，2017年将无法进入新的推荐目录。”
但是，政府宏观调控也存在一定的局限性。从目前的现象可以看出，本该活跃的市场变得死寂沉沉，许多刚刚做出来的品牌，被荒废在家。二是政策不明朗导致企业基本上处于观望状态，出现一种“萧条”景象。
三、补贴没有了，还做新能源物流车吗？
从上面可以看出，政策导向存在一定的滞后性，从而导致新能源物流车市场一片“萧条”。在这种情况下，企业相应地调整研发与生产规模，这是明智之举。但是，假如企业都采取这种消极态度应对，这个行业就真的死寂沉沉了。种种迹象表明，许多企业依旧在不断拓展新能源物流车业务，如实业层面的大量订单。在补贴退坡下，甚至是在没有补贴的情况下，那么他们的信心从哪里来？
重庆瑞康新能源汽车有限公司总经理胡利勇表示，“我们不应该只盯住补贴政策，现在上马的整车制造、电池企业，假如补贴退坡，他们的前期投入如何处理？应该不会关门不做吧！肯定不是，他们肯定会想出路去应对。”
从去年的市场氛围来看，我国新能源物流车前期已经投入了大量的人力、物力、财力进行技术研发、车辆制造、推广应用和运营管理等，企业用很大的精力做出来的产品，投资几个亿，十几个亿，不会说没有了补贴就撒手不管，除非暴殄天物！
胡利勇表示，新能源物流车市场潜力巨大，具体包括以下几部分：（一）物流运输工具有相当的增值空间可以想象。根据调研报告中所描述的，未来五年新能源物流车将有2000亿市场份额，潜在市场空间高达300万辆。据统计，截止今日，2016年已经有20多万的订单，如此大的订单，已经证明电动物流车即将大规模放量。那么，这些企业一定是看到了这里面的增值空间的。至于有多大的增值空间，有深层次多重的因素在内。（二）城市交通乱象越来越激烈，特别是终端运输工具的治理刻不容缓。城市交通主要有哪些乱象？（1）装载率低。如采用摩托车托运等。（2）乱、不安全。如采用三轮车托运，包括三轮摩托车、三轮自行车等。（3）使用成本高。采用面包车托运等。（三）现代化终端物流的发展离不开智能化的运输工具。（四）新能源汽车规模化发展离不开的因素：充电关系及成本、产品制造技术、综合使用成本、对替代产品的可替代性等。
四、补贴1500元/kWh以下，如何运营好新能源物流车？
2016年已经到底了，补贴调整政策和车型推荐目录假如出来，车企也来不及生产与销售了。那么，今年的补贴有可能是补贴1800元/kWh，但新能源物流车没有进入车型推广目录，也就只能等明年的政策出来。2017年，按照《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》来看，2017年补贴金额是1440元/kWh。按照最新网传版的补贴调整政策，它的平均补贴额度也在1400元/kWh左右。那么，在《通知》的补贴模型下，新能源物流车是否能盈利？
从新能源物流车全生命周期来看，主要有三个阶段，即车辆购置、车辆运营和车辆报废与残值管理。那么，一台新能源物流车的成本就在这三部分中显现。对于运营商而言，其成本还包括了土地租用、员工工资发放和充电设施布局，有些运营商还要先垫付部分补贴。从长期来看，这部分成本可以忽略不计。单从车辆全生命周期来看，每台车的运营成本是多少，是我们需要商讨的。
（一）车辆购置上，主要包括购车成本、车辆购置税、购车补贴、牌照费用。以售车模式而言，如某品牌新能源物流车厂商指导价为大概13万左右。按照最新的11月22日网传版补贴计算，其电池总能量为38kWh，那么国补为45600元，深圳地补为22800元，即用户需要支付61600元。而此车整车整备质量为1.675t，长4.5米，深圳货车蓝牌市场均价大概在1.5万元，那么用户需要总共支付66600元购得此车。从以租代购模式来看，押金1万元，每月设定租金为2600元/月，25.6个月可以付清，租满后可以送车。
从车辆购置层面来讲，运营商是没有自主选择权的，如果补贴归车企垫付，以及车企给予运营商低于补贴后的价格的10%-20%的优厚价格，还是有很大的利润空间的。对于车企而言，最重要的就是如何降低成本，整车制造的成本主要集中在重要材料与关键零部件采购价格上，特别是动力电池采购价格上。根据研究报告预测，中国锂离子电池实现技术升级后，2020年新型锂离子电池单体的能量密度提高一倍以上，达到350Wh/Kg，成本降低50%，达到0.6元/Wh；电池系统能量密度提高一倍，达到250Wh/Kg，成本降低一倍，达到1.0元/Wh。其次就是车辆轻量化制造，极大得节约了车辆制造成本。
（二）车辆运营方面，成本主要集中在充电费用、维修保养成本、电池更换成本、保险费和其他费用。深圳地区，充电服务费最高上限调整为1元/kWh，该车每公里0.2元，按照日均行驶150km计算，假设不考虑电量损失，总运营按照300天计算，那么每年的充电成本为大概在9000元左右。维修保养成本方面，一般车企给予用户不低于 5 年或 20 万公里的质保期，也就是在这期间维修保养费用基本为0，但超过这个期限另算。另外，维修保养里面涉及到电池更换的问题，按照电池组市场均价为1374元/kWh，总电量38kWh的新能源物流车，电池总价格为5.2万，如果电池更换价格为市场价的50%，那么用户需要支付2.6万，更换成本相当高。理想状态下，在五年期限内，其更换成本为0。但从电池寿命来看，一般的动力电池寿命在3-5年，这期间有更换电池的可能，因此车辆电池更换是一个很大的问题。保险费方面，按8000元每年计算。其他费用主要是停车费，年检、日常维护、路桥费、违章罚款等，一年大约3500元。
在车辆运营方面，对于运营经销商而言哪些费用是不需要花费的？在售车模式下，运营费用基本为0，可能需要花费少许的客户服务费和其他费用。而在分时租赁模式下，有些运营商还要自建充电设施，开发充电APP，提供移动补电车，以及报销充电费用，不需要提供的是维修保养费用、电池更换成本，保险费和其他费用。而在以租代购模式下，运营商不用出保险费用。
按照上面的情形来看，首先运营商又要回归到车辆选购上，需要考虑百公里耗电量、充电综合效率低，动力电池寿命长，优质的关键零部件的新能源物流车。其次，运营商应该与车企衔接好，维修保养费用和电池更换费应该由车企与相关零部件厂商承担。这样一来，就大大地节约了运营商的运营成本。
（三）车辆报废与残值管理，根据政策车辆报废是有报废补贴的。报废车辆补贴根据不同车型而定，如轻型车报废补贴大概在9000元每辆。另一方面，二手电动汽车的保值率远低于同级别、同价位的汽油车。补贴后10万元左右的车型，仅过了一年贬值了2.5万元，保值率仅为75%。再次，动力电池回收问题，一般企业采取存库的方式解决，增加了用地面积，变相地增加了企业成本。经预测，到2020年，动力锂电池累计报废量将多达12-17万吨，会对新能源汽车产业可持续发展造成极大难题。
因此，对于运营经销商而言，报废补贴是越高越好，但是最重要的是车辆使用年限，使用年限长，代表可利用价值更高，这里又要牵扯到车辆质量、维修保养等问题上，应该尽可能地使新能源物流车使用寿命更长。
总的来说，国补在1500元/kWh以下，很多地方地补为400元/kWh，深圳为600元/kWh，张家港已经取消了对新能源物流车补贴。这个时候就要学会开源节流，拓展销售渠道，增加业务量，升级与优化运营模式等。
